Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her, som i dag er Bergen, med Adrik Art Valmont. Ja, fantastisk. Vår første flytur på veldig, veldig lenge. Ja, det var det uten munnbind. Uten munnbind.
Men det er jo en grunn til at vi er her i Bergen. Vi skal faktisk spille inn en håndfull podcaster. Ja, og om det marine. Og da har vi selvfølgelig fått med oss alle våre marine ressurser, som er en. Ja, han har jo halt og dratt i oss nå i mange måneder. Vi har med oss vår ekspertreporter på det maritime, Tore Stensvold.
Takk for hyggelige ord og hyggelig innledning, og veldig hyggelig at dere ville være med meg på tur til et maritimt miljø. Ja, det er jo, Odd-Rikard, det er jo som det er bosone, vet du, som du har hørt om og har bekreftet, men aldri ser. Så det å få samlet og kommet over hit er jo stort. Det er flott.
Men jeg må jo si det da, at Bergen, maritimt miljø, det er jo litt, Tore, spesielt dette at Corvus, batteriprodusenten, la hovedkontoret sitt her. Ja.
Det var jo med på å si at nå må vi dra og sjekke ut hvordan det står til her borte. Jeg synes det er så grandios at vi har fått et kanadisk selskap lurt over på norske hender. Og så når de skal ekspandere, hvor gjør de det? I Bergen.
Og da var det også sånn at under Arndalsuka i fjor så møtte jeg hun som er daglig leder i Maritim Bergen på selveste Statsråd Lemkul, der vi var på et felles foredrag.
Og dermed så har vi fått komme på besøk til deg, Siv Rømøy Vangen. Ja. Takk for at vi fikk komme. Velkommen skal dere være til Norges maritime shippinghovedstad, vil jeg si. Ja. Bergen. Takk. Det er jo, nå hører jeg at du er jo ikke herfra. Nei, det stemmer. Ja, men...
Noen vil jo si at Fosnavåg er et bra senter for maritim næring. Ja, det er det. Men Siv, nå har vi kommet hit og vi vet at du skal servere oss 3-4 muligheter i morgen til å snakke med bedrifter som er medlem i Maritim Bergen.
Og jeg er i hvert fall her litt på voksenopplæring. Dette kan jo Tore mye mer om, hva som er her borte. Men nå, Rikard, vi får bare henge oss på. Vi må henge oss på. Vi har mye å lære igjen. Ja, vi har det. Hva sier du, Tore? Er det...
Er det gul å finne her? Ja, men det er jo selvfølgelig som Siv sier også at Bergen er den maritime hovedstaden. Det sier man fordi man er i Bergen. Hadde du vært i Ålesund eller Hosnavåg så er det mulig at geografiske midtpunkter hadde ligget et litt annet sted. Nei, nå skal du høre grunnen til at vi sier det er fordi at Norge har en skipsflotte på 1800 skip.
Og av de 1800 skipene så er 40% eid og representert og operert, ikke minst fra Bergen.
Det er selvfølgelig et veldig godt poeng. Ja, så de har mer størrelse å gjøre enkelt og greit. Jeg har jo min bratt læringskurve. Vi må bare gjøre det litt. Jeg må bare si at hvis noen hører noe sånn svak musikk i bakgrunnen, så er det fordi vi sitter i et møterom hos Maritimbergen, og bak oss er Hotel Norge, og det er et eller annet som skjer ute på plassen her. Anyway, det er bare hyggelig å være her i byen. Men Siv...
Du må fortelle litt om at du har et par spesielle områder som dere jobber med. Det må vi få høre om. Maritime Bergen har jobbet veldig aktivt med næringen i de siste årene. Vi har identifisert tre satsningsområder som vi jobber veldig mye med sammen med næringen. Det er et område som vi har valgt å kalle Future Blue Sea.
Som omhandler det grønne skiftet innenfor shipping. Nærskipsvart og deep sea eller interkontinentalshipping. Så vi jobber mye med digitalisering. Shipping, maritime næring. Vi prøver jo å være digitale, men jeg frykter at vi er fortsatt litt analoge. Så der har vi litt å gjøre. Og så jobber vi mye med rekruttering. Tiltrekke oss den yngre generasjonen.
Og spesielt kanskje det kvinnelige kjønnet. Ja, da er det ikke oss. Men kan vi begynne den enden da? Sånn at vi kan avslutte med det store temaet som jeg tenker er veldig spennende, nemlig det grønne skiftet. Men ikke desto mindre, dette med rekruttering er jo viktig. Er det sånn at disse jobbene har gått litt i arv?
Nei, det vil ikke jeg si. Dette er et spørsmål vi ofte får. Hvorfor får kvinner inn? Jeg tror bare historisk sett, etter å begynne tilbake til kultur, så blir shipping og det maritime oppfattet som et veldig mannsdominert yrke. Kvinner som unge jenter tenker at de velger å gå myk i veien, eller velge finans, eller just, og så videre.
og da velger de bort maritimen, for de vet faktisk ikke hvor mange spennende muligheter som finnes der. Men da må jo du være en sånn lysende salgsplakat for... Jeg skulle tro det. Jo, men du har jo en lang næring i shipping allerede. Ja, absolutt, sant, men...
Jeg kommer litt som du var inne på, Fosnevågen. Der er du født inn med sjøvatten i blodets kvalitet. Du har det veldig tett på kroppen med foreldre, besteforeldre, onkler og så videre som er ute på sjøen. Da blir du inspirert. Her i Bergen har vi mange skip, men skipene er sjelden til havn her. De er over hele verden, så det er ikke så tilgjengelig. Det handler om hva...
Nei, du blir ikke så inspirert kanskje som det du blir. Jo, det kan du si. Jeg vil jo ikke si at han ikke blir inspirert, men hvor synlig er det, sant, for de som bor her? Jo, men altså, i Fossnavågen så har du en fantastisk havn, og det er jo liv, og fiskeråpene kommer inn, og det er jo virkelig et miljø da. Jeg vil si også at det er det at alle jobber. Ja.
med det maritime. Enten så jobber du med fiskeri, eller så jobber du med offshore, og hvis ikke du jobber på verft eller på båtene, så jobber du med en utstyrsleverandør og så videre, slik at alle kjenner til det maritime da. Det er jo ikke så mange ti år siden Norge var en stor sjøfartsasjon, og veldig mange ble rekruttert som sjøfolk ombord i norske båter. Sånn er det jo ikke lenger.
Nei, altså det var jo veldig nedgang, og det var vel på 80-tallet, at den nedgangen kom, og så ble jo nettolønnsordningen og NIS innført, og da har vi sett en økning igjen. Så
Så det ligger vel på stabilt mellom 18 000 og 20 000. Og det som er veldig gledelig å se der, er jo at i de siste årene har det vært en økning av kvinnelige ansatte på sjøen. Ja, til og med en kvinnelig kaptein på hurtigruta. Er det opp til 20 000 kvinnesjøs? Ja, 18 000 til 20 000 kvinnesjøs. Det har vi lært av deg. Ja, det har vi enda en lærer om. Vi kommer til å ligge våkne i natt, og vi har lært av alt vi har lært. Men...
Si konkret da på dette punktet, hva gjør dere for å få flere kvinner inn i shippingbransjen? Nei, det handler om å være usynlig. Vi er nødt til å ha gode rollemodeller som viser seg frem. Vi har masse arrangementer i løpet av et år, og vi jobber med høgskolene og faktisk helt ned til ungdomsskolenivå, for å vise hvor mange muligheter som finnes faktisk innenfor Martin & Shipping spesielt.
Og så er det jo viktig å vise at det ikke bare er sjøfolk som har banka rust som kan brukes innenfor shipping. For det er jo utrolig mye som denne næringen skal igjennom som innebærer en modernisering. Så det gjelder da å få vist dem hva det er dere trenger. Absolutt. Men Tore, av kildenettverket ditt og de du snakker med i disse utallige artiklene du skriver om kjøl og propeller og batterier og alt,
Hvor stor andel kvinner er det? Det er faktisk en god del. Ja, det var mitt inntrykk også nemlig. Det er det. Og det gjenspeiler meg litt i at det sitter utrolig mange flinke mennesker der ute som ikke har vært ute og seilt det selv i noe særlig grad, men tiltrekkes av næringen. Siv, vi går bakover i din liste av kjepphester og er på det midterste punktet digitalisering. Jeg må spørre, er telefaksen fortsatt i bruk? Nei.
jeg vil ikke si Telefaxen fortsatt i bruk, men den har blitt erstattet av e-post. Same, same, but different, kanskje. Jeg sitter meg litt forut etter en tatt holdning om at i shippingbransjen, så det
De har jo nettopp avskaffet T-leksen. Ja, så går det ikke så fort. Det kan være urettferdig, men hva er status? Det er jo selvfølgelig noe dere har fått til å spørre om. Det er masse som skjer. Og her i Bergen har vi firmaer som er veldig i fronten på den utviklingen som skjer med å effektivisere driften. Og det handler om rett og slett hvordan du organiserer alle skipene dine. Sånn som Oddfjell vil sånn 100-150 skip. Hvordan kan du koordinere de? Sørg for at du hele tiden...
organisere skipene og lasten på en slik måte at du har høyest mulig effektivitetsgrad og høyest mulig inntjening. Mye logistikk. Ja, mye logistikk. Og her kan da selvfølgelig koding komme inn og hjelpe det som tidligere har vært manuelt, der du har en skedulerer med 150 skip i hodet. Og Tore, dette har vi sett demonstrert da vi var i Ålesund for et eller annet år siden.
også på driftsiden, altså fremdrift det skjer veldig mye på den tekniske siden men det store ankerpunkt antageligvis for akilleselen det er jo det at det er så lite koordinert og du bruker e-poster det er mye sånn en-til-en kommunikasjon og du har ikke et system hvor du får koordinert og hvor noen kanskje ved hjelp av AI kan se store mønstre
eller finne mønstre i en stor datamengde. Og det er vel det som ofte start-ups kan hjelpe til med, de som kommer utenifra og ser dette med nye øyne. Har dere mye kontakt med dem? Ja, altså til dels ja, men det som jeg tenker nesten er akilliselen, er lasteigrene. For det er jo lasteigrene som vil ha lavest mulig pris, mens skipseigrene vil ha høyest mulig pris, sant? Ja.
Da er det litt dette med hvor åpen transparency kan du egentlig være. For utgangspunktet å flytte en last fra A til B er jo commodity. Men hvor mye fikk den andre for den lasten? Ja, og det er mye som ikke kommer fra offentligheten.
Så jeg tror vi ser at det der er lasteigere i Kina blant annet, som har faste lasteier fra Kina til Australia. De har begynt å bruke sånne online-portaler, der de legger ut last A fra det tidspunktet til det tidspunktet, og så får eierne gå inn og nominere lasten.
Så det er jo, jeg vet ikke om du kommer dit, og da går du vekk fra det som kanskje kjennetegner med shipping, og det er jo det personlige nettverket ditt, sant? Og informasjonen knyttet til det. Kunnskap. Men er ikke sånn personlig nettverk sårbart i dag da? Når vi ser autonomi kommer inn på alle hold, det er sensorer overalt, alt kan optimaliseres på en helt annen måte enn person-til-person-kontakten kan? Ja,
Det er et veldig godt spørsmål, og jeg tror til og med Kongsberg som sitter i fronten på dette, er veldig usikker på hvor langt kan autonomi gå før de erstatter mennesker. Og jeg tror ikke de tenker full autonomi på driften. Det med å dele autonomi, i hvert fall det som jeg forstår.
Så har det noe med kapasitet å gjøre også. Det er mange typer lasteskip. Enten du skal flytte biler eller konteiner eller annen last. Så det er vel ikke bare bare det. En kjemikalibåt har kanskje 40 forskjellige laster som skal kanskje inn til en havn, men da...
ti forskjellige kajer. Vi må avslutte digitaliseringen for å komme til indre problemet her, men initiativ som skjer nå da? Det er jo kjempespennende nå, det er jo det grønne skiftet. Nå skal vi bruke alt vi har lært fra ferger, og så skal vi overføre det til nærskipsfart, og så skal vi overføre det til deepsea-redderiene, altså de store skipene, og så skal vi bli verdensledende på grønn teknologi. Tore, hvor mange deepsea-fartører er det i verden? Det er 86 000 skip
som er over 500 bruttoton. 500 bruttoton er ikke så veldig stort, men det er det en IMO-grens av bruker. 86 000? Ja. Og så av de 86 000, så er det bare 20 prosent
av flotten som står for 80 prosent av verdens utslipp. Ja, 80-20 regling igjen. Men sier ingen av de er grønne ennå? Det er mye å ta. Det er mye å jobbe mot. Det er kjempe store muligheter hvis vi klarer å lykkes. Jeg vil si at det må være at Iben Klingen her i Bergen og på Vestlandet for så vidt har muligheten til å bli virkelig laboratorium der vi kan skape masse ny teknologi.
som vi kan eksportere, installere på ny skit. Og det jobber vi med på et veldig spennende prosjekt. Nå snakket vi om korves i starten som gjør batteri, men når du skal
lage et grønt skifte for den type fartyret du snakker om her, Deep Sea, altså de som går over lange avstander, så er det ikke batterialternativet. Nei, ikke per i dag, men Kårvis prøver å jobbe ut noe, Blue Marlin, som er også veldig spennende, men nei, det er nok ikke det. Da må vi ha nye drivstoffskilder, ammoniak blir jo dratt frem, så er det et veldig spennende prosjekt nå med Eidesvik og Equinor,
som kan være en prototype som vi kan skikke på og se hvordan det blir utviklet. Og Rikard, du ville jo foreslåt kjernekraft. Ja, så vidt jeg vet så er det bare laget et sivilt kjernekraftøvetskip, og det var Savannah i USA på 60-tallet. Det ble ingen suksess. Nei. En strålende seilås. Ja, en bokstavlig tall. Men
Vi må jo også bruke fornybar energi til å produsere ammoniak. Vi kan ikke lage den i en fossilt drivstoff. Og der kan kjernekraften spille en rolle. Ja, fordi hydrogen er utfordringen. Hvis du skal ha med store mengder, så må den kjøles ned, må den ikke det? Du kan jo tenke deg komprimert hydrogen, men sannsynligvis er det vel...
flytende hydrogen som er muligheten for sånne for det er enormt mye energi som skal til altså. Og flytte et stort skip så langt. Jeg vet at Lasse Kristoffersen fra Klavene sa at hans skip som er 90 000 drøvvekt, hvis det skulle bli flyttet med batterier, så trengte han et
skipet på 90 000 dødvekt, fullt med batteri for å flytte det. Så det er bare for å sette det i perspektiv. Og Rikard, vi kunne jo sitte her i timmesis, egentlig. Jeg forstår at vi lar Tore og Siv avslutte denne podcasten. Nå er vi i Bergen her, vi gleder oss å snakke med disse aktørene som Siv har lagt opp for oss. Du skal få si stort, Siv, men Tore, hva ser du for deg av disse aktørene som skal skape herfra
Den maritime hovedstaden i Norge? Nei, det jeg ser for meg er at, som vi var inne om med den der 80-20-regelen, her i Bergen sitter det veldig mange store redderier med store flotter. Kanskje enda verre enn 80-20? Kanskje det. Det er mange nærskipsredderier her også som har mange, men mindre, kvarter. Men det som er viktig er at de klarer å koordinere og sette inn støtte for forskningen.
Den store utfordringen er høna eget. Hvem kan komme med det utløsende bidraget? Hva er det dere savner og trenger fra for eksempel myndigheter eller andre partnere? Vi opplever jo at myndighetene er veldig framoverlent på dette, men nøkkelen ligger jo hos lasteigerne, fordi det er ikke betalingsvillighet for grønn teknologi som det er i dag, og grønne fremdriftssystemer på skip.
Et eksempel er at markere er villige til å betale for et nybygg som koster 80, verftene kvoterer 100 og med grønn teknologi koster det 130. Så kan du kanskje få støtte fra Nova på 40%, så er du nede i 110 og det er et gap på 30. Hvem er det som skal betale det?
Så alle er på en måte slitt der. Så det som jeg tror er veldig viktig fremover, er at det norske myndighetene ser på hvordan de kan hjelpe norske industribedrifter, som Jara, Norske Skog, Hydro og så videre, til å faktisk velge å gå inn på lange kontrakter med grønne skib. Så her ligger det også en norsk eksportmulighet? Absolutt, kjempe stor mulighet. Også må vi satse på havvind og få grønn hydrogen og...
Ja, nå må vi lage minst en podcast til hvis du begynner på det. Vi skal avslutte i denne omgang. Men si Rødmødvangen, dette var veldig opplysende, og Dikart og jeg kommer til å sitte og tenke litt på dette. En ny informasjon, og Dikart, du klarer vel å konsumere det. Tenke litt på Amodjakke. Ja, det er sant.
Så setter vi pris på at vi fikk komme hit, og skal følge med Tore, han følger jo med på hva som skjer her borte i Bergen, de snakker mye og høyt, så vi regner med at det blir litt aksjon også. Vi satser på at det blir mye aksjon fremover, i hvert fall mange muligheter. Takk for oss. Takk for praten.