Episode 277: Corvus Energy og elektrifisering av skipsfarten

Teksting av Nicolai Winther Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her fortsatt i Bergen med Tore Stensvold og Odd-Rikard Valmold. Hei Jan. Hei alle. Hei dere. Det er vår tredje podcast her i Bergen. Det er det. Og vi fokuserer på det maritime miljøet. Det gjør det. Du har lært mye om maritimt nå, Odd-Rikard. Ja, absolutt. Det er fint å være sammen med Tore, for da får jeg litt faglig input fra en kollega. For litt voksenopplæring, kan jeg gjøre det. Ja, så møter vi utrolig mye morsomme folk da. Men Tore, nå har du virkelig fått tak i en kar og et selskap vi skal snakke med som du har dekket tett og ofte. Det er et av de få selskapene som jeg har funnet omtrent fra det starta. Og det er allerede en veteran i bransjen. Det er kanskje det største i verden på akkurat dette vi skal snakke om i dag. Her i Bergen? Her i Bergen. Men det startet jo ikke i Bergen da. Nei. Det startet i Kanada. Og da var det noen folk som skulle ha stillegående jåter. Så de ville ha batteri for å slippe å ha denne dieselmotoren dunken og gå. Under cocktailparty? Under cocktailparty og nattesøvn forhåpentligvis. Da fikk de batterier, og de ble laget i Vancouver, Kanada, av et selskap som heter Corvus. Så vi har med oss sjefen på Corvus, som du kanskje vil introdusere. Ja, gjerne. Sjef, selveste CEO i Corvus Energy, Geir Bjørkeli. Velkommen. Takk skal du ha. Du hører Tore har fulgt godt med. Ja. Vi må jo legge til da, at du er jo maskiningeniør. Ja. Det er viktig for å drikke hardt. Ja, det er viktig. Det går teknolog på andre siden av bordet. Veivaksel. Veivaksel, ja. Veldig bra. Men Tore har jo tutet oss ørene fulle om hvor viktig... I Norge da, hvor viktig dette Ampere-prosjektet var, det må du fortelle litt om. Ja, for oss har Ampere vært veldig viktig, og vi er veldig stolte at vi har kunnet være med på den. Ampere, så vi kaller det liksom det moren til alle batteriferier. Og det var veldig, veldig viktig det myndighetene gjorde den gangen med Statens Veivesen, at vi fikk tatt dette konseptet fra Powerpoint og øve i en demonstrator. Det har vært utrolig viktig, for det har vært beviset på at dette her lar seg gjøre i full skala. Nå har Ampere begynt på 6. året, så den er kommet over halvveis i sin levetid når det gjelder batterier. Det har vært en kjempesuksess. Den har jo allerede seilt sju ganger rundt ekvator, eller en lengde tid så var den ganske mange ganger rundt ekvator i alle fall, og ikke hatt veldig mye problemer, i alle fall ikke med drivverk og framdriv. Nei, litt knask hadde det selvfølgelig vært på en prototype, men jeg tror de aller aller fleste er veldig fornøyd med hvor det har gått. Men det er jo et sånt prosjekt hvor vi tenker lite over at det var litt sånn justeringer i starten. Det blir jo bare omtalt som suksess. Ja da, nå skal vi være så ærlige på at det klart har vært utfordringer med å holde den i gang utifra ting som går på nettet og andre ting, og jordfeiler. Vi har lært veldig mye, men det har vært en kjempesuksess for veivesene, og for rederiet, og for oss. Og nå har dere, etter jeg skjønner, 300 skip som har løsninger? Ja, vi har cirka, i året boka oss og seilene, så jeg har ikke nøyaktig talt med meg nå, men vi må da prasere 300 båter. Fortell litt om de lavt hengende fruktene først. I langt tenkende er det fryktende for oss har jo selvfølgelig vært at videre med ferie og den støtte vi har fått av når nordmenn har brukt innkjøpsmarkedet men det har spredt seg over at vi ser ferie i utlandet som går på dette både hybride og helvetterske og så har det vært at Statoil og nå Equinor var tidlig ute og satt dette som et krav på supply-border så skulle vi på lengre charter for de. Det har vært utrolig viktig, og besparelsene har vært store, men det har vært også viktig at vi har fått i gang et volym stort nok, så både vi og andre har vært i stand til å investere i produksjonsteknologi og produktutvikling til å industrialisere dette. Jeg tenker på det at veldig mange ser til Norge på hva vi har gjort på elbil, og Norge har vært en initiator for å få igjennom elbilindustrien. Men faktisk i prosent så er jo også fergene og båtene større enn elbil. Det er kanskje lett å glemme. Spesielt fergene, de er jo snart elektrifisert i de fleste. Ja, jeg vet ikke om vi har kommet til noen 70, tror jeg. Vi er vel på god vei mot en halvpart, for du to har mer kontroll på sentralen enn meg. På verdensbasis er det 121 ferger som nå har batterier, og det er 71 i ordre. Det er helt klart den største sektoren. Det er fordi effekten av ampere kommer først der. Jeg snakket med et redderi som sa at de hadde jobbet med et anbud på noen nye skip i 2015. De tenkte ikke på batteri. Et år etterpå var de i gang med et nytt anbud, og da var det bare størrelsen på batteri de spekulerte på. Batteriet er på ferd inn i absolutt alle skipsreglementene. Og alle ser hvor mye du kan spare av energi. Og det kan jo du litt mer, litt tall om. Ja, og Geir, jeg må jo komme inn på det, fordi Ampere den lader jo i hver ende, og det er litt diesel involvert. Ja, det er ingen diesel involvert. Mens mange av de andre systemene dere leverer, de er jo mer hybrider. Og da vil jo noen si, ja, men da bruker du motorkraft på å lade dette batteriet, og det skjer bare ikke akkurat. akkurat når du er i havn og sånn. Men hva er den egentlige historien? Nei, både på hybrid, som du sier, der vi har brukt deg, kom inn først, er jo på offshore-båter, der du ligger på dynamisk posisjonering. I mange farty, så er det ikke kraftbehovet ditt som bestemmer hvor mange motorer det går, men ofte at du skal ha backup og redundancy. Da vil batteriet være det de kaller for spinning reserve. I stedet for å ha en motor på veldig lav belastning, tilfellet skal komme i last, så vil batteriet være den som gjør det. Så da sparer du først mange, mange gangtimer. På noen av supply-båtene er bidraget til økonomien større fra redusert gangtimer og vedlikehold enn redusert fjulforbruk. som vil likeholde spitten, og samtidig når du da kjører de motorene som går, de går på optimal last. Så de vil ha et mye bedre fjulforbruk. I tillegg så kommer det inn på disse supply-båtene at du har Når du går i litt uvær, så har du momentvariasjoner på propell, som gjengjer at motorene får ujem last. Batteriet ligger der og stabiliserer, så motorene går på konstant last, og derfor ender optimalisert sitt fjulforbruk i de sammenhengene. Vi ser også nå at vi snakket om at nå kommer det batteri på alle fartøy. Vi har ordret på kjemikalier måter. Første som tok det på en kjemikalier måte var Rederiet Stenarsen her i Bergen. Vi har fått mange ordrer der du i stedet for tre hjelpemotorer kan gå med to hjelpemotorer og et batteri. Der du kan i kjøen gå med bare strøm fra akselgenerator og batteriet i back-upet som tar lastvariasjoner. Så du kan kanskje stoppe hjelpemotorene komplett. Selvfølgelig kan du si at du lader fra fra batteriet eller en Toyota Prius. Men du får veldig billig strøm av at du bare lader på topperne. Og noen ganger når du har peak-skjemi også, når du har veldig lav last, så stopper motoren og så tar batteriet og overtar. Så du får en mer optimalisert totalpakke da? Ja. Men i Norge er det jo nå mye snakk om disse krusskipene og de trange fjordene. Nå skjønner jeg jo at dere er jo innenfor alle disse segmentene, enten det er fiskeri, ferie, krus eller whatever. Det er jo mye likt, men hva er sannsynligheten for at man skal kunne levere så stor pakke til disse krusskipene at de skal kunne seile inn i de trange fjordene og være der noen timer og komme seg ut igjen? Det er sannsynlig at det er ganske stor. Vi har en løsning av det klare. Vi lanserte et produkt som vi kaller for Blue Whale. på Nordsjøbyen sist. Så vi har lagt en batteri som er skreddersydd for å ha med seg store energimengder å bruke over tid. Så vi har prosjekter nå på store kursbord, relativt store, som kan seile 6-8 timer i Zero Emission mode og gjerne ligge 8-10 timer til KAI. Så det lar seg gjøre. Jeg er ikke sikker på at vi har løsninger Det blir veldig stort, vi skal ta de aller aller aller største cruiseportene, men dette er relativt store cruiseportene vi jobber med, som du snakker opp igjen. 2-3 tusen passasjerer, der er det løsninger som du kan klare det på. Og på mindre exploration cruises, og vi ser Hurtigruten og for eksempel på Havila-Kistruten, så har vi jo løsninger som gjør at de klarer dette. Poenget er jo at det ikke er de aller største cruise-skipene, de med 4-6000 passasjerer som skal inn i Geirangerfjorden eller Nærøyfjorden på batterier. Der er vi ikke enig om det. Men vi har jo allerede i dag 20-20 batterier som gjør at du kan få de mellomstore og små cruise-skipene inn der. Så den motstanden vi har mot nullutslipp i verdensarbeidfjordene blir jo litt merkelig. Det er jo akkurat som motstandene kun gjelder de største. Ja, der har vi ikke gått så dypt i detalj, men det var et veldig stort problem for å forstå hvorfor kjøfartsdirektøret kom med den anbefalingen. De har i hvert fall ikke spurt oss. Hvor store batterier snakker vi om? Bilister snakker om kilowatt-timer, men her snakker vi om megawatt. Vi har hatt løsninger på Kruse i 60 megawatt, og vi har hatt noen ferieprojekter der vi har satt både 90 og 120 megawatt ombord. Så det er ikke noe teknisk problem. Det er så lite. Da kan du til og med dra på krus med alt elverktøyet ditt. Ja. Det er ikke et teknisk problem. Det er kanskje mer et økonomisk... Det er ingen teknologiproblem. Vi kunne få 200 megawatt ombord i en båt. Det er teknologisk. Men dette er jo mye nybygge vi snakker om nå. Hva er markedet for retrofit? Også ettermontering. Ja, og det vil være ganske stort på Cruise. For der er båten i seg selv verdt så mye penger. Så vi har en ordre til AIDA som var annonsert. Som er på 10 megawatt. Som de skal kunne bruke til for eksempel å gå Zero Mission inn og ut av Bergen her for eksempel, ligger på landstrøm, kommer fullladet batteri, og kunne gå en 40-50 minutter på strøm ut fra Bergen. Så kanskje dieselene kommer på når du har passert Sotrabrio, i stedet for at du ligger foran seg inne i byen. Så et sånt batteri tar jo plass. Og er det i et retroprofitt prosjekt, er det plass nok til et batteri? Nei, det er alltid utfordringen, men der er jeg veldig imponert over løsningsorienterte krusrederier. Så det er snakk om å fjerne for eksempel ferskvattentanker, se på storage room. Så vi finner løsninger. Utfordringen er å finne nok Men du kan jo distribuere det rundt også. Det er fordel å gjerne dele det på to. Vi har måttet sette opp løsninger for å få plass til egne båter. Jeg tror også vi ser på løsninger der kanskje en forlengelse av skipet blir oppbygget. Dette kommer til i en formidling som en forlengelse av en seksjon som har batteri på tanktopp og flere lugarer. Vi har jo sett Scanlines, de har jo til og med fjernet motorer og satt inn batteripakke i stedet. Så det er frigjort nok plass der. Og det samme har jo skjedd på Nesodden-fergene, der er det jo også gassmotorene fjernet. Det var jo et miljøprosjekt i utgangspunktet, så de fjernet gassmotorene og satt inn batterier. Geir, vi må ta to ord om ladestrøm også, det er mye snakk om. Ja. Vi vet jo at det blir presset til å legge frem ladestrømbåger her og der, men hva er egentlig storien rundt det? Det skal jo litt til å lade disse skjære pakkene også. Ja da, og det skal til, og der har du for eksempel to ting. Altså skal du ha direkte lading, så må du ha med veldig kraftige store kabler. Vi ser jo på løsninger der du har åge batteri på land, sånn at du kan trekke bær jevnt, til batteriløsninger på land og dumper det over når ferieveler. Det har jo både en teknisk aspekt, men også et økonomisk aspekt. For nå når du ser de snakke om netttariff og du skal betale for pikk Så blir det en veldig dårlig regnestykke hvis den ferger jo inn og direkte lader fem minutter i løpet av en time, og du skal betale for den piken. Og det er jo dette, det er en stor diskusjon mellom rederiene og nettfellesskapet, dette med utkoblert tariff og sånn. Så vi må finne nye forretningsmodeller der, som både tar hånd om hvordan du betaler for infrastrukturen, og hvordan dette blir bedre for rederiet. Her i Vestland fylkes vi nå, så sitter vi og fylker litt med en svarte per av den batterirelisjonen på ferie. Kostene på ferie er relativt ok, men det har kommet en kjemperegning på infrastrukturen. Det blir litt feil at du tar hele denne regningen der, og så skal du legge den kun på ferie også, og så skal du ta og betale den innenfor ambusperioden. Der ser vi på helt andre løsninger på hvordan du kan strukturere den vitten. Litt om kjemien i batteriene, for dette er jo annen kjemi enn det vi har kjent på elbil. Nei, nei. Er det ikke det? De batteriene vi kaller orker som står i ampere, det er sånn NMC, så det er veldig nærmt det som står i elbil. På Kruse har vi sett LFP, altså jernfosfat. Men vi ser på ulike ting. Og våre batterier er litt "technical gain neutral". Vi kan pakke inn de batterisellene som er de beste til formålet. Men det avhenger av å ha veldig lang levetid på batteriet? mye lengre enn en bil. Ja, det gjør vi. Og det blir gjort på at du egentlig oversiser. For eksempel, Ampere har litt små batterier for å være tilutte, men Ampere har 1 megawatt, mens du bruker gjerne bare en 150 kilowatt på en tur. Så du oppnår levetid med at du ikke har så dype ladesykler. Så du må liksom oversize for å få levetid. Og det er litt utfordring på Maritim, at vi har en brukerprofil som er litt annerledes. En elbil lader du kanskje maksimalt en gang i døgnet. Mens ferie, som vi så i går på Halvdjens samvik, har 21 turer, så da lader du 21 ganger i stedet for én gang. Og du har enormt mye mer tilhørtimer som går gjennom hver dag. Så det er en utfordring å finne levetid, men det har vi lært oss mye gjennom 3 millioner drifttimer, hvordan virkelig dette virker. Et annet poeng der er at en elbil står i garasjen eller på en parkeringsplass i 35% av tiden, mens en ferge går nesten 16-18 timer i døgnet. Så det er en helt annen driftsprofil på det. Det er et veldig godt poeng. Men jeg må også spørre deg, utviklingen går jo fort, og det er jo bare siden fergen Ampere som vi snakket om, som var startskuddet og det som har skjedd nå, men Det kan ikke være lett å ta beslutninger og planlegge for dette her. Redderier skal kontrahere nybygg. Hvordan er det å sitte midt oppi dette her? Vi må jo ha rimelig høy innovasjonshastighet, men det kan være et av våre fortred med å være ikke verdens største selskap. Andre store selskap har lengre tid på innovasjonshastigheten, så det er viktig for oss. Og så har vi måtte bygge opp et produktportefølje som er vi kaller teknologi nøytral, det er kanskje et godt norsk ord, der at vi, vår plass i dette er at vi pakker og lager sikre varer til batteri og forstår levetidsprofil og beregningene og hvordan vi skal forrette til. Mens vi er teknologi uavhengige på det som skjer på selgeteknologi. Så det er veldig viktig for oss at vi skal kunne adoptere veldig fort den batteriteknologien som er der til enhver tid. For vi, per i dag så kjøper vi batteriseller fra LG, Samsung, vi kan kjøre Panasonic, altså vi kjøper fra de, og vi snakker og sier, nå er det batterifabrikk på gang i Sverige fra Nordvolt. Vi kan handle med alle, og til enhver tid. Så det er en måte vi kan håndterer den risken. Men det er jo snakk om en forsyningskrise når det gjelder battericeller. Det har vi allerede opplevd i bilindustrien. Hvordan ser dere på det? Det har vi jo vært utsatt forholdet på å si. Og det har vært en av våre risikoer at vi ikke kunne få tilgang. Men per i dag så har vi klart det basert på gode relasjoner. Og at jeg tror vi er en attraktiv for batteriseldeverandørene, for at vi er en god "route to the barra team"-markedet. Så vi har klart det, men vi har hatt noen utfordringer ved at vi måtte sikre oss det. Vi kommer jo ikke helt utenom ytterhøyningen og den branden og eksplosjonen og hvor der. Hva er status på i dag? Hva vet vi om årsaken, og hvordan kan vi hindre at det skjer igjen? Ja, det vi vet om årsaken, det var heldigvis at det var en yttre vanlig kasje. eller kjølevannslikasje, det var glykolblanding som startet den brannen på utsiden av batteriet. Vi ser rett og slett at alle våre beskyttelsesystemer som gjør sånn "term and run away" og dette som skjer på at batteriet skal feile fra innsiden ut, de var intakte og begrenset skadeomfanget mye. Det vi må jobbe med er at vi lærte veldig mye av dette, og vi tok en holdning der at vi var veldig åpen og opptatt av å dele dette, sånn at industrien Her er det jo slik at man får flere barrierer. Det største feil på ytterreglene, var at batteriet var helt frakoblet. Alarmene kommer ikke før du fikk skipets brannalarm. Hadde det vært påkoblet med kontrollsystemet, kunne du fått alarm tidligere og det hadde slukket brann. Der er du inne på det. Hvor mye software er forbundet med løsningen deres? Ganske mye. Det som er en kår for oss er dette med et battery management system som virkelig tilpasser det maritime bruket operasjonsforfyl. Det er veldig viktig. Vi måter alle dataene opp i skyet og bruker tid på å behandle det så vi kan se hvordan den teoretiske forkalkylen på levetid og på råd versus action og kan kalibrere våre modeller. Det er veldig viktig for læringen. Du har bygget inn veldig mange sikkerhetssystemer på batteriet selv. Men selvfølgelig har du batterirommet, så har du fartøyet. Så dette er veldig, veldig sikkert. Tore, vi må jo nevne da at dette selskapet, selv om du startet innledningsvis med å si at det ble startet opp i Vancouver, så er det nå Headquarter Bergen. Ja, det er en liten del av historien som vi hoppet litt glatt over, men det er jo moro å se. Det var faktisk Statoil Invest som var den første norske investoren som kjøpte seg inn i Det er et familieeid eller privateid selskap opprinnelig. Og så har vi fått inn Hydro, og vi har fått inn BV, og nå selv på eiersida, er det ikke det? Så det er jo 78 prosent norsk, og hovedkontoret flyttet til Norge. Men ikke bare det. Og så utviklingen skjer ikke nok fortsatt i VNKU, og der blir batteriene produsert, eller inntil i fjor. Nå blir det produsert i Bergen. Det er en litt artig historie. Ja, det er jo godt å høre at det opprettes norske internasjonale hovedkontor. Geir Bjørkli, vi må avslutte her, men jeg må jo spørre deg da, hvor er vi om fem år, og hva er nå flaskehalsene? Er det investorer? Hva tenker du om fremtiden? Nei, vår flaskehals, nei, det er i hvert fall ikke investorer, vi har eiere som du nesten bare kan drømme om. Ja, men de som skal bygge skipene. Ja, de som bygger skipene. Der har du selvfølgelig utfordringer, og det er vanskelig å svare på nå i korona og oljepriser, at hvor mye nybygg blir det, men vi er ikke så store enda, vi er en mix av retrofit og nybygg. Når vi kommer frem i tid, har vi kommet enda lenger på å implementere ny celleteknologi. Vi har enda bedre måter å paketere dette på, så vi får ned volym og vekt. Vi ser at hurtigbåtene er blitt hel-elektriske eller hybrid. Vi ser om fem år at vi har Deep Sea, vi jobber med det bra å være i Bergen, Norges maritime hovedstad, og der vi har også de store industrielle rederiene, så vi jobber tett med hvordan skal vi få de båtene nærmere og hjelpe dem på vei mot rederiets, rederiforhundets mål om nullutslipp i 2050. Vi må begynne på det i dag, vi har prosjekter på det. Så jeg tror når vi kommer frem og frem i tid så har vi neste generasjon batteri, vi har hurtigbåtene ferdig, vi har krusbåtene som går inn og ut av verdensavfjordene Zero Mission, men vi har også de store båtene på havet som produserer betydelig sine utslipp på grunn av at de går i hybrid og er forberedt på framtidens fjul. Med det så sier vi bare tusen takk, Geir, til at du kunne stille opp og gi oss litt voksen opplæring. Lykke til videre. Takk for at jeg fikk komme.