Jan Moberg sender Teknisk Sett fra Kongsberg Agenda og samtaler med Brudeli Green Mobility om deres hybridlastebil med dieselmotor og to elektromotorer, som halverer dieselbruken. Verdenspremiere, EU-regelverk, kapitalreising og planer om USA-pilot i 2026 og volumproduksjon fra 2029.
00:00
Brudelig Green Mobility avduker en innovativ hybridlastebil som kombinerer diesel- og elektrisk teknologi for økt effektivitet.
09:21
Selskapet presenterer sine innovative lastebilteknologier og diskuterer utfordringer og muligheter i elektrifiseringen av lastebilindustrien i Europa.
14:43
Selskapet jobber med strategiske partnerskap for å integrere sitt produkt i topp 10 flåteaktører i USA innen 2026.
Transkript
Nævnt i episoden
Brudeli Green Mobility
Norsk selskap i Hokksund som utvikler hybridlastebilteknologi; hovedtema i episoden.
Geir Brudeli
CTO og grunnlegger, forteller om teknologien og tidligere salg til Yamaha.
Lasse Bjørkhaug
Daglig leder/CEO, snakker om marked, kapital og partnerskap.
Kongsberg Agenda
Festival/konferanse der verdenspremieren på lastebilen finner sted.
DAF
Lastebilmerke; episoden innspilles i førerhuset på en DAF med 11-liters dieselmotor.
Yamaha
Kjøpte Brudelis patenter for trehjulsmotorsykkeldesign.
Hokksund
Sted mellom Kongsberg og Drammen der selskapet holder til.
Kongsberg
Industrimiljø selskapet spINNER ut av; omtalt som teknologiklynge.
Vector (Vecto)
EU-regelverk som krediterer hybridteknologi med opptil 50%.
Baden-Baden
By i Tyskland der selskapet presenterer testresultater på VDI-konferanse.
VDI (Verein Deutscher Ingenieure)
Tysk ingeniørforening som har invitert selskapet til tre fagkonferanser.
Leax
Svensk familieeid girkasseleverandør som har investert i selskapet.
Hexagon
Norsk selskap på gasssystemer til lastebiler; investor og partner.
Volvo
Nevnt i sammenheng med girkasseproduksjon i Køping, Sverige.
Asko
Omtalt som progressive aktør innen grønne transportløsninger.
USA
Planlagt pilotkjøring i 2026 med topp 10-flåteaktør og lastebilprodusent.
TU (Teknisk Ukeblad)
Utgiver av podcasten Teknisk Sett.
Delta
Fagforening, sponsor/annonsør i starten av episoden.
Deltagere
host
Jan Moberg
guest
Geir Brudeli
guest
Lasse Bjørkhaug
Sponsorer
Delta
Point
Vi tror 110 prosent på helt elektriske lastebiler. Det kommer til å skje. En gang.
Understreker at hybrid ses som en overgangsteknologi, ikke et alternativ til full elektrifisering.
En god lastebil kjører langt, kjører tungt, kjører fleksibelt – og da behøves mer enn helt elektriske lastebiler, og raskere enn vi får til full elektrifisering.
Argument for hvorfor hybridløsninger trengs i en overgangsperiode.
Vi kan i hvert fall kjøre 50–80 % elektrisk med halve batteristørrelsen, før det finnes perfekt ladeinfrastruktur.
Sentral forretnings- og teknologipåstand fra intervjuobjektene.
Hvis det ruller 600 000 biler med vårt system, har vi tatt bort Norges landbaserte CO2-utslipp.
Ambisiøs målsetting fra daglig leder.
Europeiske politikere er faktisk betydelig bedre til å lytte til sin egen industri enn det vi fullt ut har klart i Norge.
Kontroversiell påstand om norsk næringspolitikk.
Vi har kanskje blitt litt blendet av vår egen elektrifiseringssuksess på personbiler.
Selvkritisk vurdering av norsk debatt om transportelektrifisering.
Det finnes en fabrikk sør for Kongsberg som produserer lastebildeler for 1 milliard kroner i året – det er ikke mange i Norge som vet om det.
Om Norges skjulte posisjon i internasjonal lastebilindustri.
Påstande
Kongsberg Agenda startet for fire år siden.
Angitt av programleder Jan Moberg.
Demolastebilen har en 11-liters dieselmotor.
DAF-lastebil med 11-liters dieselmotor.
Geir Brudeli er CTO og Lasse Bjørkhaug er daglig leder i Brudeli Green Mobility.
Presentert i programmet.
Brudeli Green Mobility holder til på Håksund mellom Kongsberg og Drammen.
Brudeli solgte teknologi og patenter for trehjulte motorsykler til Yamaha.
Yamaha testet teknologien og kjøpte patentene; teknologien brukes videre i scootere.
Brudeli har vært i lastebiler og girkasser i over 20 år.
Hybridløsningen bruker to elektromotorer på 135 kW hver, totalt 270 kW kontinuerlig kraft.
Vanlige lastebiler i denne klassen har 15–17 liters dieselmotorer.
Påstått i programmet.
Løsningen bruker en 200 kWh batteripakke.
Med 200 kWh batteripakke, lading på natt og lunsj spares 50 % av dieselbruken.
Beregnet ut fra ca. 4 liter diesel per mil og 100 000 km per år, tilsvarer 20 000 liter diesel spart per lastebil per år.
Selskapet har et mål om at 600 000 biler skal rulle med deres system i full skala.
Det finnes en fabrikk sør for Kongsberg som produserer lastebildeler for 1 milliard kroner i året.
Forente Deutsche Ingeniører (VDI) avholder tre fagkonferanser hvert år, og Brudeli er invitert til å snakke på alle tre.
Neste konferanse er i Baden-Baden i Tyskland om to-tre uker.
EU-regelverket VECTO tar høyde for hybridlastebiler, som får 50 % kreditering sammenlignet med en hel-elektrisk lastebil.
I enkelte tilfeller hevdes opptil 80 % dieselsparing, men krediteringen er 50 %.
Norge følger ikke opp VECTO-krediteringen for hybride lastebiler slik EU gjør.
Påstått av Lasse Bjørkhaug.
Målet er pilotkjøring i USA i løpet av 2026, med en topp 10-flåteaktør og en lastebilprodusent.
Selskapet planlegger å være i volymproduksjon fra 2029.
Den svenske familieeide leverandøren Leax fra Køping har investert penger og kompetanse i selskapet.
Leax ligger samme sted som Volvo har girkasseproduksjon.
Det norske selskapet Hexagon er den største aktøren på salg av naturgass- og biogasssystemer til det amerikanske lastebilmarkedet, og har investert i Brudeli.
De store lastebilprodusentene mener å ha kontroll på utslippsreglene frem til 2030, men strategiarbeidet handler om hva som kommer etter 2030.
Loader
Nå kan jeg endelig snakke om andre ting med kona før vi legger oss. For eksempel hvordan dagen har vært.
Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og i dag er jeg på Kongsberg Agenda. Her skjer det jo mye, og jeg må jo si at det har vært en bra vekst siden det startet for fire år siden.
Akkurat nå sitter jeg inne i førerhuset på en DAF lastebil med en 11-liters dieselmotor, men med noe av alt åt, må jeg bare si. Jeg skal snakke med to karer fra Brudelig Green Mobility, nemlig Geir Brudelig, som er CTO, og Lasse Bjørkhaug, som er daglig leder. Hei dere!
God dag, velkommen. Takk for at jeg fikk slippe inn i selve førehuset. Takk for at du tok oss tid til oss. Nå avslørte jeg overfor lytterne at dette ikke bare er 11 liters dieselmotor, men dere har kommet på noe som skal gjøre dette mye mer effektivt.
Ja, og dette er første gang vi viser frem dette offentlig uten at du må være i bransjen for å komme og se. På selveste Kongsberg-agenda, midt i gårdata. Ja, verdenspremiære av denne lastbilen deres, her og nå. Ja, vi er helt overveldet, ja, men fortell.
Jeg tenker du sitter i verdens mest avanserte hybridelastbil, men det kan vi komme tilbake til med mer detaljer. Ja, men Clue er jo hybrid. I tillegg til denne 11-liters dieselmotoren, som jo fort sluker 3-4 liter drivstoff hver mile, så har dere gått løpet med å designe en elektrisk modul som henger...
Litt grovt sagt bak på motoren, bak på dieselmotoren. Ja, vi har vært i lastebiler og girkasser i 20 år pluss, så dette vi har levd av i snart en liten generasjon, så dette er superspennende. Jeg husker disse trehjulte motorsykkeldesignene, hva ble det med de?
Du, de solgte jeg til Yamaha. Teknologien der testet Yamaha grunnig og lenge, og bestemte seg for at den teknologien ønsket de å kjøpe, så de kjøpte alle de patadene. Det ruller videre. Noe av det som er utført av det her går videre i noen skuter som er på vei nå også i Norge og rundt omkring i verden. Og så ble det dette.
Ja, og det er jo imponerende, må jeg legge til at denne brudelige Green Mobility har tilhold på Håksund mellom Kongsberg og Drammen. Men tilbake til konseptet vi sitter i i dag. Det dere har tatt frem her nå er, det er jo en fullfunksjonell løsning, men ikke enda i volym.
Vi kjører på veien med våre funksjoner i dag og samler data. Fra før denne bilen ble bygd, så ble vi invitert på bransjekonferansene, for de visste hva vi hadde patentert og visste hva som var på vei. Før det var bygd, ja. Ja, ja, ja. Så dette har bransjen ventet på. Nettopp. Men før vi går inn på løsningen, hvorfor blir ikke dette markedet bare helelektrisk, slik som personbilmarkedet?
Jo, vi tror 110 prosent på helt elektriske lastebiler. Det kommer til å skje. En gang. Det skal skje. Og så, hva gjør en god lastebil? Den kjører hele veien. Den kjører langt, den kjører tungt, den kjører fleksibelt. Og den skal løse hvert case, hvert transportproblem. Og da behøves mer enn helt elektriske lastebiler.
Og så vil jeg si en ting til, det behøves raskere enn vi får til å bringe helt elektriske lastebiler på vei. Ja, og et klu med helt elektriske lastebiler må jo være at energitetten ikke er der enda på batteriet, kanskje.
Vi kan i hvert fall kjøre 50-80% elektrisk med halve batteristoffelsen. Vi kan gjøre det før det er en perfekt ladet infrastruktur. Det blir en perfekt match med grønne drivstoff som kommer etter hvert. Så vi mener jo vi løser et samfunnsproblem på en veldig økonomisk måte. Fortell litt om løsningen da. Ja, det er som du sier, det er en enhet som...
monteres bak på drivverket, altså bak på girkassa bak på lastebellen. Den kobler oss til på, kobler seg mekanisk inn, sånn at den kan kobles både inni foran girkassa, bak girkassa, og med de to elektromotorene, så klarer vi alltid å ha jamt moment på drivhjulet, bakhjulet, sånn at vi både akselererer helt mykt, det er noe som ikke
er vanlig i en lastebil. Den har 12 gear, og det er fullt avbrudd og tap av hastighet hver gang du gir den. Spesielt i oppoverbakke. Spesielt vanskelig i oppoverbakke. Spesielt ukomfortabelt i bytrafikk. Så både de elementene der, at vi har både maksimal drivstoffbesparing,
og også en performanceøkning av systemet. Og så er det sånn at de to elektromotorene gjør at vi kan ta størrelsen på dieselmotoren ned. Det er helt vanlig på sånne lastebiler som dette å ha 15, 16, 17 liters motorer. Og vi har mer power med våre to elektromotorer, med en 11 liter, og de to elektromotorene, enn de største lastebilmotorene. Så vi gir også kraft til å holde farten opp bakker,
Men det fine med disse to motorene gjør at vi alltid holder disse motorene i perfekt posisjon. Nettopp, det skal jeg spørre. Du slipper denne litt sånn ufine rusingen for å få opp turtallet, giring og alt dette. Ikke sant. Alt dette, og bruker du lite energi, så kan du da motoren gå på et lavt turtall. Optimalt. Ja.
Det handler om både drivstoff, men det handler også om å møte alle de kraver som ligger på partikkelutslipp på fremtidige krav, både i USA og Europa. Hvor store er disse to motorene? Jeg ser at de sitter jo koblet på samme drivverk. I dag bruker vi motorer som har 135 kW per motor, så vi har 270 kW.
kontinuerlig kraft og i kort øyeblikk kan vi booste enda mer og det er ikke umulig at vi kommer til å gå selv om vi er bransjeledende på dette allerede når det gjelder power så tror vi at faktisk du skal ytterligere opp i elektrisk kraft og enda lenger ned i motor så vi ser for oss enda mindre dieselmotorer i fremtiden
Og mer elektrisk. Og mer elektrisk. Så vi har laget denne teknologien for å virkelig strekke oss mot å kjøre 80% elektrisk, og for å virkelig gjøre det kostoptimalt for lastbilen. Og batterisøvelsen var der. I dag så gjør vi 200 kWh batteripakke, og i fremtiden så ser vi også at det er et...
det er et minste størrelse batteri. Altså med 200 kWh batteripakke og lading på natt og lading på lunsj, så sparer vi 50% av dieselbruket. Og ganger du de der 4 literne per mil der med 100 000 km per år, så har du 40 000 liter diesel. Du sparer altså på en lastebil 20 000 liter batteri.
med diesel. Ja, det er voldsomt. Og så er det, du hørte jo, du sa det med, men lytterne, dette er jo ladehybrid. Ja, absolutt. Men verdenspremiære her på Kongsberg, og må jeg spørre, hva skjer nå da? Dere har jo konstruert dette, det virker, dette er jo mer enn bare en pilot. Hva skjer? Dette er jo et produkt for hele verden.
Vi er i Norge fordi vi har bygd industri og produktutvikling i Norge før. Markedet for dette er hele verden. Vi har et håretemål om at det skal rulle 600 000 biler med vårt system ombord når vi er kommet i fullt skala. Og hvis det gjør det, så har vi tatt bort Norges landbaserte CO2-utslipp. Så dette gjør en forskjell på utslipp, og dette skalere bare industri fra Norge.
Dette er jo ambisjøst, dere. Ja, det er ambisjøst, men vi spinner jo ut av Kongsberg-miljøet, selv om vi holder til i Håksund. Litt sør for Kongsberg her, så finnes det en fabrikk som produserer lastebildeler for 1 milliard kroner i året. Det er ikke så mange i Norge som vet om det. At vi faktisk har en posisjon i internasjonal lastebilindustri. Norge har en posisjon, ja.
og flymotorer og ja, det som spinner ut av denne kostbærende men konkret nå da hva skjer? altså nå er vi i juni midt i juni dere har produktene ferdig, hva skjer?
Bare for å fortsette litt med selskrytten. Det er lov, vet du. Dere har ikke merket at jeg er ti stille når dere snakker. Jeg er veldig vanlig for en podcast-sakk. Ikke sant. Bare for å sette litt inn i kontekst av hvordan vi har posisjonert oss og hvilke kontakter vi har fått utenfor Norge.
I lastebilbransjen her i Europa så er det noe som heter Forente Deutsche Ingeniører. Det er kanskje tyske tekno, hvis vi kan kalle det det. De
avholder jo tekniske fagkonferanser som regnes i Europa til å være blant ypperste. De har tre fagkonferanser hvert år, og vi har blitt invitert til å snakke på alle de tre konferansene. Så om to-tre uker er vi på den tredje i serien av konferanser i Baden-Baden i Tyskland, og forteller om testresultatene fra denne bilen.
fordi de ansetter å være en slags teknologisk benchmark for hva denne industrien må få til. Da er jo Tyskland et bra sted å være. Ja, og der treffer du virkelig de. Og for å si det sånn, det som også er noe av grunnen til at vi er inne der, det er at det som ikke så mange norske aktører og politikere har fått med seg, det er at
Denne teknologien har EU sitt regelverk tatt fullt høyde for i noe som heter Vecto. Akkurat. Så når vi leverer en bil som dette her, som har 400 kWh batteri, som vi vet at vi vil klare å spare ca. 80% faktisk, i en del tilfeller av diesel, så får vi ikke riktig nok 80% kreditering, men vi får 50% kredit.
av hva en fullelektrisk lastebil vil være. Den miksen her er det tatt høyde for i EU-sammenheng. Det er ønsket av de reglene som lastebilindustrien og politikerne i EU har kommet sammen frem til, skal være måten og dette. Men dette følger ikke Norge opp.
Så europeiske politikere var litt forutsende? De er faktisk betydelig bedre til å evne, til å lytte til sin egen industri, enn hva vi fullt ut har klart å få til i Norge. Nå blir det litt krasst ut, men det finnes et positivt potensial her til å gjøre mer for å være helt sikre på at Norge faktisk oppfyller
De mulighetene som ligger til å få til den reduseringen av CO2 i 2030. Vi har kanskje blitt litt blendet av vår egen elektrifiseringssukkes på land og verden med personbiler.
Det er det lov å si vi har, og så må vi tenke det som en positiv sak. Vi er gode på elektrifisering av transport. Og så er spørsmålet, hva bruker vi det til på lastebil? For eksempel hvis den bringer hybride lastebiler ut, i tillegg til BEV, altså helt elektriske, så skaper den et større marked for den lade infrastrukturen, den skaper et bedre momentum i elektrisk kjøring. Så det å tenke på det og løse det på en bredere måte.
Hva må til da for en stor operatør som har en flåte med lastebiler? Hva må til for å få lokke de over? Hvilken type inntjeningspotensial må de ha? Hvor fort må det gå før de tar investeringsbeslutningene? Her må de jo kjøpe nytt materiell.
Vi skal selge vårt produkt til de store lastebilprodusentene du kjenner, sånn at en flåteier vil gå i butikken og ønsker seg en lastebil med Brudelis sin Power Hybrid nettopp. Det er en flåteier vi kjenner en del i hvert fall som tenker slik at vi skal ha en mengde helt elektriske lastebiler, og så spør de hva skal vi gjøre med resten.
Og hvis vi som samfunn sier at det skal ikke være bare diesel, så sier vi kanskje en hybrid som kan kjøre helt elektrisk, som kjører 50-80% elektrisk og plugginnladd. Og dit skal vi. Ja, for her er det jo områder inne i byer og sånn hvor du vil ønske full elektrisk og hele ventet med.
med fossile drift, for eksempel. Dette er en lastebil som kjøres som en elektrisk lastebil. Det er helt riktig. Den kan gjøre alle vanlige driftsmoder i helt elektrisk operasjon. Er det mulig med retrofit, altså tilpassing i etterkant på eldre biler?
Vi har som mål å selge til lastebilprodusentene. Selv sagt så kommer salgsvolumen i steg og over tid, men det produktet vi utvikler er tilpasset skalering og volym. Dette er jo en ambisjøs satsing fra et selskap på Aksjøn, men dere har jo bevist at dere har fått ting til tidligere, og det er jo som dere sier at Kongsberg er jo innenfor verdikjeden.
Hvor er vi da om 4-5 år hvis ting går veien? Det neste vi jobber med å få formalisert nå, det går fremover som det skal, er å ha en pilotkjøring i USA.
i løpet av 2026. Det skal vi få til. Og da snakker vi om at produktet vårt blir integrert av de store i bransjen, altså en av topp 10 flåteaktørene i USA og en dittolastebilprodusent. Så det er slike steg vi jobber med nå. Og vi har planer der vi er i volym, klarer til å være i volym fra 2029.
Såpass, ja. Hvis du tenker litt på driverne i markedet, så ser vi at de store aktørene mener å ha kontroll på utslippsreglene frem til 2030, og det er det som blir løst nå, og det er derfor det foregår strategiprosesser ut hos de store spillerne. Hvordan løser vi det som kom etter 2030? Nå, dere var jo inne på at her blir det mye gode antall fra dere selv, men dere må jo ha hatt noen utfordringer underveis. Hva har de vært hovedsakelige?
Da ble det stille, det var ikke noen utfordringer. Jo, jeg vil si at den biten av at vi bor i et land som ikke har et profesjonellt kapitalmarked i forhold til kjøretøyindustri, det er jo en liten utfordring. Så det er klart at den er jo der til en viss grad, i og med at selv om Kongsberg-industrien og Raufoss-industrien
store ting innenfor lastebil, så er det likevel en liten industri i Norge. Ja, de er underleverandør til delleleverandør. Ja, litt sånn. Og så kan du jo si at det vi har lykkes med, det er jo at
løfte fram noen av de investorene som vi har med oss. I Sverige er det et familieeidsselskap som heter Leax, som ligger i en by som heter Køping, hvor Volvo har sin girkasseproduksjon. Det er en liten kongsberg i girkasseverdenen i Europa.
Og den største familiebedriften der, de har gått inn med penger og kompetanse hos oss. Og de er regnet som den ypperste av leverandører inn til lastebilindustrien i Sverige. Så det er en liten fjær i haten for oss. I tillegg så har vi et norsk selskap som heter Hexagon.
som er kanskje ikke så veldig godt kjent, men de er altså den største aktøren på å selge naturgass, biogasssystemer til det amerikanske lastbilmarkedet. Så de er store på messer og i det grønne skiftet i USA. De har også sett potensialet hos oss og gått inn både med nettverk og kapital hos oss.
Så jeg synes i den kanskje største utfordringen av det å reise kapital til et nystartet firma, så ja, det har vært utfordrende, men jammen så har vi fått til mye også. I tillegg så har vi noen fantastiske folk i norsk kapitalmiljø som jo faktisk kjenner Automotive og har fortsatt, som også går inn med egne penger. Så det er
Det er også litt sånn klyp deg i armen følelse for hva vi får til der hvor utfordringene våre skjer.
kanskje størst. Ja, det er jo mange nok som har laget flotte teknologiske løsninger og ikke skjønner hvorfor de ikke kan hente kapitalen. Her har vi gjort begge deler, skjønner jeg. Ja, og samtidig også bygget et internasjonalt nettverk på høyt nivå med de riktige sjefene i industrien ute på disse konferansene og messene. De relaterer seg til oss. Vi blir invitert inn i
i de virkelig gode strategiske samtalene med verdens ledende lastbølgeprodusenter. Og det er klart at når man sitter i en sånn litt sånn beruselse over å ha kommet dit vi har kommet, så er det fort ord å glemme hva som har vært vanskelig de seks årene vi har kommet til nå.
Det skal jo være med litt over. Jeg må jo holde øynene på fremtiden. Men det som jeg skal legge til, nå snakker vi teknologi og vi sitter i en demolastebil, men samtidig så blir vi invitert inn i forespørselsrundene hos de store aktørene som du kjenner navn på. Og vi tilbyr vårt produkt
med et globalt leveranseoppsett sammen med partnerer. Det er litt av det vi skal til. Vi skal lykkes sammen med partnerer.
Nå aner jo ikke jeg hvem de selskapene er, men det er jo verdt å nevne, vi har jo skrevet mye om Asko og de elektriske fergene over Oslofjorden, og at de virkelig tar disse tingene på alvor. Så jeg skjønner jo at her er det et moment ute i markedet. Men dere, jeg får bare ønske lykke til med sommeren som kommer, den blir full aktivitet for dere, skjønner jeg. Og takk til dere, Geir Brudli, CTO, og Lasse Bjørkaug, daglig leder og CEO i Brudli Green Mobility.
Takk for oss her fra lastebilen på Kongsberg Agenda, og mitt navn er Jan Moberg.