Epsode 190 - Drammen vil slå Oslo på Gondolbane

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Jeg sitter her som ser vanlig med Odd-Rikard Wallmoth. Hei Jan! Hei Odd-Rikard. Mitt navn er Jan Moberg. I dag, Odd-Rikard. så er vi ikke i studio. Vi er på en bar tidlig på morgenen. Ja, vi er på en bar, og jeg er utenfor komfortzonen min. Jeg er i en annen by. Jeg tenkte bare at du ikke hadde gin og tonic. Ja, det har jeg heller ikke. Det var den i glasset mitt. Men vi er der, og dessuten så tenker jeg at i løpet av det neste kvarteret så skal vi utvide den der listen din over favoritttemaer fra 683. Kanskje et par til. Ja, det blir spennende. Vi er i Drammen. Det er vi. Og vi skal høre om en gondolbane som er tenkt bygd. Gondolbane, ja. Da får du enda en attraksjon. Det blir to, da. Ropeways. Jeg har kjørt forbi her i En million ganger, og tenk deg de drammen, der har de spiralen. Det er det jeg vet om attraksjoner her i byen. Nå kommer det kanskje en til. Og der tenker jeg at det er veldig mye spennende for oss. Men det er ikke vi som skal fortelle om dette. Vi har jo fått tak i da selveste initiativtakere til dette. Joachim Hansen, velkommen. Jo, takk for det. Nå er vi veldig nysgjerrig. Gondolbane, og tenk da ikke først og fremst som turisme, men som et samferdselsprosjekt. Ja, det stemmer. Hvordan kom dette opp? Vi har sett på Konru som et spennende utviklingsområde i veldig mange år. Det er da en by hos Tøydedrag? Ja, Tøydedrag over Drammen og bak det som heter Strømsåsen av Haugåsen og videre innover. Så har vi sett for oss hvordan man kan utvikle det området på en ordentlig måte uten å gjøre det alt for dyrt og gjennomførbart. Vi gjorde en research for å se hva som kan fungere der. Da så vi at urbane gondolbaner er noe som er i ferd med å få litt fotveste. En urban gondolbane er en gondolbane som er tilpasset mer kollektiv bruk. og lagt opp for at både de som er gode til å gå og de som ikke er så gode til å gå, har muligheten til å ta banen til å bruke rett og slett som et kollektivt framskomstmiddel. Det vi ender opp med er et system og en kollektivmaskin som går fra Marienlyst i Drammen, og så videre opp til Haugås-toppen, som ligger inne i Konnerumarka, som er et veldig fint turområde. Det er et rekreasjonsområde. Rett og slett. Og så derfra og videre til Konnerusenter. På Konnerud i dag bor det et sted mellom 10 000 og 11 000 mennesker, og det vil jo da naturligvis sogne til dette prosjektet, og skape en miljøvennlig og kollektiv måte å transportere som det egentlig prosjektet først og fremst er bygd på. Jeg skal være enig i at gondolbanen er spektakulært, men har dere sett på andre alternativer også, sånn som trikk eller monorail? Ja, vi har sett på alle alternativer, men kostnadsmessig kommer man best ut med en gondolbane. Man slipper mindre terrengingrep, og det er lett å få det opp. og få det til å svive og gå. Så det er et veldig gjennomtenkt valg egentlig. Dette er jo et av de få temaene innen teknologien som å drikke artikker har gikk av på før. Og jeg tror både du og jeg ble overrasket av å drikke artikker. Her er det temmelig energieffektivt i den saken. Ja, det var to ting som overrasket meg. Det var prisen, og det var energibruken. Det er ganske spektakulært å sve over bakken og se ut. Det er noe alle nordmenn er vant til. Vi sitter og dingler med ski på beina i gondoler. Turistattraksjoner. Det har vi ikke stor skrekk for. Dette er ikke noe vi skal dingle med beina. Her er det snakk om gondoler, lukkede kasser. Ja, det stemmer. Og litt om størrelsen på dette her. Hvor lang skal denne banen være? Denne banen er på 3,5 tusen meter. 3,5 kilometer? Ja, det er ganske langt. Ja, men det er ikke veldig langt i forhold til hvordan gondoler og gondolbaner er bygd fra historisk sett. Så det er en ganske klassisk lengd egentlig. Ok, og da får vi legge til at dette her er jo ting som har vært bygd siden slutten av 1800-tallet. Så det er jo ikke akkurat noen ny teknologi? Nei. Men hvor lang tid vil det ta fra toppen da? Nå har jeg skjønt at det skal ligge en stasjon rett ved jernvannstasjonen i Drammen, sånn at det er kort vei dit. Og så skal du da disse 3,5 kilometer, hvor lang tid tar det å tilbakelegge det? Det går på ca. 10 minutter. I det du går fra Marienlis og setter deg i gondolen, vil du komme deg oppover til Haukostoppen. Du kan hoppe av der også om du vil det. Da er du halvveis på ca. 1700 meter avstand. Når du har kommet til Haukostoppen er du ca. halvveis. Da kan du hoppe av eller kjøre videre. Og når du da ender på Konru-senter, så har du dratt av ca. 10 minutter. Er det mekanisk konstruert slik at den bremser opp når den kommer midtveis? Ja, det er et todelt system. Så oppe på Haukostoppen vil vi da ha drivmotorene, eller main engines. Det vil si at du har en motor som er på 500 kW som jobber fra marinlyst opp til haukostoppen. Og så har du en main engine som går fra haukostoppen og videre inn til... Akkurat, som har to motorsystemer. For det vanlige er jo å ha en motor enten i bunnen eller på toppen. Men det er enda litt mer komplisert enn det også. Det vil si at når du er på main engine og selve dra-tauet, det roterer hele tiden. Så det går non-stop. Så det du gjør, det er noe som heter det vil si at du hekter deg av drivtavet, og så går du over på et egen lupe inne på stasjonen, sånn at du kan senke farten, eller stoppe den helt, om du vil det, og så videre få koble deg på igjen, og så akselerere, og så komme opp i 7,5 sekundmeter. Men når, og Rikard og jeg har noen år skal minnes denne podcasten når vi kommer med rullatorene våre og er litt tunge til bein, så hvor lang tid har vi på å komme oss av og på? Cirka 118 sekunder. Cirka 118 sekunder. Det klarer vi, ja. Vi klarer det. Ja, vi skal ha motor i rullatorene. Ja, det er klart det. Men det er viktig å legge til da, Rikard, at dette prosjektet lar seg realisere fordi det er noen store eiendomsinvestorer som jo eier som i dag ikke er utbygd på Konru. Slik at dette er jo en måte å skape tilfart til å få bygd ut disse områdene, og da er det snakk om å bygge hvor mange boliger. Vi har gjort en mobilitetsanalyse med Multikonsult. Vi ser at man kan med den nye regleringsplanen som går i dag, så vil man enda på kanskje rundt 12 000 mennesker på Konru. Man kan nok komme seg opp i 18 000 faktisk på Konru med dette systemet. Det vi ser er at man prøver å utvikle det som skal gjøres på Konderhus og nærme disse landingsplassene som mulig, slik at de sågner naturlig til landingsplassene. Videre utover det så ser vi for oss et ringbusssystem som roterer oppe på Konnerud. Kanskje ideelt sett i den tiden når dette står klart i 2023-2024 at vi da tenker på føreløse busser. Du måtte komme inn på autonomi. Ja, for det er en helt naturlig ting å tenke, tenker jeg da. Og jeg synes også teknologi er morsomt. Men det er jo naturlig å ha et roterende autonomisk bussystem som er oppe på Kondru som server da til landingsplassen sånn at du får med deg de som også bor i periferien på en ordentlig måte. Der har du jo allerede prosjekter i Kongsberg som ikke er så langt unna som du sikkert går an å hente. Vet dere hvor mange som bruker toget til å pendle som bor på Kondru? Nei, jeg vet ikke akkurat hvordan... For den havner jo, banen havner jo der på stasjonen. Ja, altså tanken er at de fleste de skal ned til byen, og så er det på en måte nesteplass så skal det til Oslo, og så er det mot Kongsberg. Sånn at du har en veldig stor andel som skal naturlig nok til Oslo med jernbanen, men også veldig mange som skal ned til byen selvfølgelig. Og på Strømse så bygges det jo ganske i herde i dag med mye næringseiendom som kommer til å være veldig attraktivt for de som det er ikke veldig mange minutter du bruker for at du går ut av døra di til du er egentlig på jobb. Så det er en spennende måte å tenke næringslivvekst, tenker jeg. Ja, og det er jo klart at dere er villige til å finansiere dette, fordi dere kan få bygget ut boliger, naturligvis. Det er jo fornuftig. Men jeg tenkte litt på avtrykket. Hva er det vi snakker om? Hvor mange master er det, og hvor mange hus skal egnene komme til å seile over? Ja. Nei, altså totalt så er det seks master. Det er seks? Ja. Så det vil være en mast på Marinlyst, og så vil neste mast være langt oppe i Åsen, sånn at vi får et spenn på rundt 950 meter mellom over byen, sånn at du ligger langt unna bebyggelse, altså i høyde. Og så får du da to-tre master oppover mot Konru, også ved Haukostoppen, og så vil du ha en mast i nærheten av landestasjonen på Konru senter. Landestasjonen er tenkt å ligge litt i øst i skogholdet ved nye Kondru kirke. Hva er maksimal høyde da? Det er jo egentlig ikke noe stor... I den banen vår, maksimal eller minimum høyde, har vi tenkt at kabelen skal være 35 meter over bakken. Anytime. Altså der det er bebyggelse. Men Men hvor mange eiendommer av dagens eiendommer kommer den til å seile over? Ja, vi har studert det. Dette er litt vanskelig å si helt konkret, for det har litt med akkurat hvordan vi legger vinklingen på selve oppe av Haukostoppen, som er det vi har å gå på. Men vi ser for oss at det kan være et sted mellom 12 og 15 hus som vil få dette over seg. Men likevel da, så legger vi det opp sånn at man kommer. Det vi kan gjøre, det er jo vi har tre dimensjoner å spille på. En buss har bare to dimensjoner. Hvis vi kan spille på en tredje som er høyde og komme opp opp over bakken og skape avstand og mindre genansa. Dette finnes det dessuten regulerte lover om. Dette finnes det lover om. Loven sier at man skal være 15 meter over brennbart materiale, altså kabelen, mens vi legger den da på 35. Det er en av de husene som har et uforstyrret boblevalp taket, som nå får innsyn. Kanskje det er det. Det er noe å speide etter. Du må jo spørre, hvor stabil er driften på dette her? Det er veldig stabilt. Vi ser for oss et driftstid på 17-18 timer i døgnet. Den andre tiden er da tid man kan kjøre service. Det vil jo rekruttere en del mennesker for å holde dette teknisk. Men siden man får den tiden mellom, så har man hele tiden mulighet til å serve systemet, og det gir veldig stabil drift. - Du nevnte arbeidsplasser, det er viktig. Hva ser dere for at dette kommer til å bety i arbeidsplasser? - Direkte. ansettelse vil jo være kanskje et stemmel om 10-12 personer, men man vet jo at ringvirkningene av sånne ting det skal ikke jeg sitte her og spekulere i, men nå blir det. Hva vil det koste dette her da? Så blir det månedskort skal dere selge det i forbindelse med i dag er jo V-dagen, Rikard? Ja, det er det. Ja. Appen har byttet navn fra NSB til Vi. Kommer vi til å kjøpe månedskort, eller hva gjør vi? Vi sier at dette må være konkurransedyktig. Fordelen vår er at vi har et system som roterer 17-18 timer i døgnet. Så det spiller ikke noen rolle for oss hvor mange som er på den eller ikke. Vi har ikke noen merkostnader, vi har en fast, stabil kostnad. Så tanken er da å være veldig konkurransedyktig på det som er av andre kollektivtilbud i dag. Og vi ser også at dette integreres i stor grad inn i brakar eller ruter eller hvem som ender opp med dette her på det tidspunktet. Sånn at man sitter i en situasjon der det er enkelt å få tak i disse bilettene. For det skal henge sammen med kollektiv, og det skal ikke være noe helt eget proprietært for å liksom... Du har snakket med de da? Vi har snakket med brakar om det, men å ha et møte med de, først må man jo komme dit at man vil ha banen før man... Ja, ja. I denne konstellasjonen er det store utbyggere bak dere. Dere kan selge boliger med femårsbilett inkludert. Mange muligheter. Jeg så litt på energifabriket på den sliden. Det var jo spektakulært lavt per passasjer. Jeg kan ikke tenke meg noe annet transportmiddel som kan gjøre det på det energifabriket. Nei, det er som du sier, det er spektakulært lavt. Du kan transportere 68 000 mennesker, altså du kan transportere 4 000 mennesker i timen. med et sånt system, altså opp og ned med det som er bygd opp nå, eller som vi setter opp nå. Så 4 000 mennesker, det brenner du da på en motor da, på 800 kW eller to main engines da, som med litt strøm og litt sånn diverse, så sier kanskje 1 000. Og ja, det er miljøvennlig. Her får vi jo strømmen som er grønn også. Her har vi vasskraftverk og alt mulig, så dette er en veldig, veldig grønn løsning. Men du, rent sånn teoretisk, når folk skal ned om morgenen, så vil jo vekta være i nedgående retning. Ja, du får en sånn pendel, altså som en heist, sånn at det balanserer seg jo. Det er jo det det egentlig gjør. Ja, du tenker at hvis det er flere mennesker... Hvis mekanikken kunne rennet bort den, så hadde det gått i pluss på morgenen. Ja, det kan du si at du... Hvor mange gondoler blir det? 27. Hvor mange tar det hver? 30 stykker. Og de går da cirka hvert 54. sekund. Akkurat, så det er ikke en lang ventetid nødvendigvis. Men sånn om vinteren kan det bli ganske kaldt i Draget, er det varme ombord og sånn? Ja. Er det dieselvarme? Nei, det er det ikke. Det er nok en blanding av batteri og litt solceller, er det som er stipulert nå. I Alpene og Østerrike er det ikke så veldig varmt der oppe heller midt på vinteren, så dette med varme og sånt er løsbart. Hvor ofte må du bytte kabel da? De har en forventet... Man bryter ned at byggene har jo en... Selve main-konstruksjonen ligger på rundt 100 år, og så har du selve mekanikken har 50 års levetid. Sånn at du har... Det er også et veldig miljøvennlig aspekt, fordi du har ikke batterier og masse litium som en buss bruker, eller en bil. Du har direkte kobling fra vannkratverket, og på den måten ender du med et system som kan leve i hvert fall 50 år, uten å gjøre noe så veldig mye på det. Selve kabelen er 7 kilometer lang. Ja. Når må den byttes? Du har egentlig tre kabler. Du har to bærekabler. Ja, riktig. Det er et sånt tri-kabel. Og så er det en trekkabel, ja. Så trekkabelen, det er jo noe som må byttes ut ved hjemmet mellom. Jeg har ikke akkurat det tallet her, men det må helt sikkert gjøres. Men disse bærekablene, de er ganske stabile. Det er jo en fast mekanisk innstall. Ja, rett og slett. Så det er... Men det er jo spennende, og det er jo som du er inne på, hvis dette skulle være uholdbart om 50 år, så ville det jo ikke være store avtrykk i naturen hvis man demonterer det heller. Nei, med bygg så ser vi for oss at det går rundt et sted mellom 8 og 10 mål fotavtrykk totalt, og da er det inkludert stasjonene, for å si det sånn. Master er å ta det ned og legge hagejord over det, så har du avsluttet det. Det er noe helt annet enn et veiingrep som er å gå til barn. Vi har ikke nevnt det, men dette skal koste 600 millioner kroner. Dere som private investerer er villige til å gå i gang med dette, hvis det samtidig blir mulig å bygge boliger. Ja, det er det vi er veldig opptatt av. Helt avhengig av det å ha det offentlige og det politiske miljøet med på prosjektet. Det er en viktig del av det, og det er der dette kommer til å ende opp til slutt. Du er fascinert av mekanikkene. Det er utrolig få bevegelige deler. Det er motorene og en kapel. Passasjerne, forhåpentligvis. Joachim Hansen, dette her synes vi også er superspennende. Avslutningsvis får vi bare ta to ord om hvor dette står. Det er jo en kommune som skal godkjenne det, og det blir sikkert noen som skal mene noe om å få dette over seg og den type ting. Hva er prosessen nå? Prosessen nå er at vi sender dette formelt inn som et innspill til reguleringsplanen som går på Kondru, som har innspillfrist 16. mai. Da er vi formelt inne der. Derfra vil det da sendes inn en ordentlig reguleringssøknad i løpet av kanskje året. Skal Drammen slå Oslo? Ja, det synes jeg virkelig. Ekebergbanen? Ja, men den har jeg nesten glemt. Du har gjort det, ja. Men når kan Odd Rikard og jeg komme på at det ikke blir en stabelavløpning, men en kabelavløpning? Jeg tror dette kan stå klart i 2023-2024. Jeg vet av Voss, som har bygd en helt lik bane, de fikk det ordentlige go-signalet i januar-februar 2018, og sommeren 2019, altså om veldig kort tid, så står den klar. Så det å bygge det går fort. Og det er ikke art. Vi må bare glede oss. Joakim Hansen, takk skal du ha. Lykke til. Takk.