10/20/2022

Skal fornye lokaltogene | #457

I denne episoden av Teknisk Sett snakker Jan Moberg med Odd-Rikard Valmått og Carl Åge Bjørgan, administrerende direktør i Alstom Norge, om fornyelsen av lokaltogene i Norge. Alstom har inngått en kontrakt med Norske Tog om 30 Coradia Nordic-tog, og de diskuterer fordelene og utfordringene med dobbeltdekkere, hydrogentog, batteritog og modernisering av eldre togsett. De diskuterer også muligheten for en høyhastighetslinje mellom Oslo og Stockholm, og om den kan bli privatfinansiert.

00:00

Podcasten diskuterer utviklingen av hydrogen- og batteritog, med fokus på nullutslippsløsninger i jernbanetransporten.

04:57

Diskusjonen fokuserer på valg av teknologi for tog, der hydrogen har lengre rekkevidde enn batteri, samt utfordringer med gamle togtyper i Norge.

13:32

Podcasten diskuterer modernisering av eldre togset, inkludert oppgradering av teknologiske systemer og forlengelse av levetid, samt prosjektet Oslo-Stockholm.

Transkript

Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er i studio med Odd-Rikard Valmått. Hei, Jan!

Rikard, et par uker siden var vi i Berlin. Det var vi. Og Inno Trans. Det må jeg si er første gang jeg har vært der. Jeg synes det var kjempespennende. Ja, jeg har vært der før. Det er fantastisk. For uten at det meste var gult av det som var utstilt, så var det tog i mange modeller. Det var det.

Og jeg må jo si, nå kjører jeg mye tog, har gjort det mange, mange år, men der var det mye både hydrogen og batteri. Ja, alt skal jo elektrifiseres. Husker du når første gangen var du skrev om eller dekket hydrogen-tog i TV? Det var jo nærmest ti år siden det begynte å bli snakket om det. Ja, det var det.

Det er veldig spennende. Som lytterne skjønner, hadde jeg måttet ha litt påfyll her og få litt oppdatering på hva som skjer også her hjemme. Vi har fått med oss administrerende direktør Carl Åge Bjørgan i Alstom Norge. Alstom er en europeisk leverandør av tog og infrastruktur. Carl Åge, jeg ble veldig begeistret for batteri- og hydrogentog, men kan du oppdatere oss litt om trendene? Hvor står vi?

Ja, takk for at du ble invitert hit og snakket om tog i dag. Det er, som du sier, kjempespennende, og det skjer jo en rivende utvikling på det. Som du sier, en av trendene som vi ser nå er jo at man mer og mer er på jakt etter nullutslippsløsninger for jernbanen. Ja.

Norge har for eksempel en tredjedel av strekningene på toget er ikke elektrifisert i dag. Ja, vi har snakket i året vi som elektrifisering av Nordlandsbanen for eksempel. Og det er ganske dyrt å sette opp en full infrastruktur der med relativt få passasjerer. Så da ser man på alternative løsninger, og det har man gjort mange steder ellers i Europa, og verden også for øvrige.

Og det som seiler opp som de to teknologiene som er aktuelle, er hydrogen og batteri.

Og i Alstom så har vi vært pionerer på hydrogen-tog, og det har allerede faktisk vært i kommersiell drift nå i cirka tre år i Tyskland. Og det er mange som ikke er klare over at det går hydrogen-tog. Det jeg leste nå, det er ikke mer enn et par, tre, fire, fem uker siden, så har det kommet at nå er hydrogen-toget i ordinær drift i Tyskland. Men det har vært det lenge da, hva er det jeg har lest om da? Altså det har vært testkjøring, og

Og siden 2020 så har det også gått enkeltog i kommersiell trafikk med passasjerer. Men det som skjedde i år, det var at man satt i gang en hel linje kun med hydrogentog. Sånn at du vet at når du går på den linjen, så kommer du på et hydrogentog. Betyr det at det ikke er kjøreledninger der lenger? Ja.

Ja, det har vel aldri vært kjøleledning. Nei, og det er sånn det er. Tyskland har jo et enormt nettverk, og veldig mange linjer kommer aldri til å bli lettere for å se. Men her er vi litt inni da, Rikard. Hvis du var en østeuropeisk nasjon etter bruddet med Sovjetunionen, så skulle du oppgrade infrastrukturen, så gikk du jo egentlig rett til mobilnettet. Du gjorde et hopp over gammel generasjon,

Det er det samme vi kan gjøre her da, eller? Ja, ikke sant? Altså, hydrogen er jo kjempespennende, for du vet jo hva utslippet er fra en hydrogenbil eller en hydrogentog. Ja, det er vann. Det er vann.

Og det er jo litt bedre enn utslipp fra et diesel-tog, eller en dieselbil i dag. Sånn at dette her kommer. Vi har flere kommersielle kontrakter nå, både i England og Frankrike, Italia og Tyskland, og mange andre land er interessert. Vi tok jo blant annet et av disse hydrogen-togene opp til Sverige, og kjørte opp i Østesund-regionen på innlandsbanene.

Så Sverige er kjempeinteressert, og det har også Norge vært lenge. Her snakker vi jo egentlig at du kan sette dette inn på for eksempel Nordlandsbanen, og slippe å tenke noe mer på elektrifiseringsprosjektet. Og dette kommer fordi at nå når Norge skal kjøpe inn tog fremover, så ser det det at her må det være opsjoner på nullutslipp. Men det har ikke bestemt seg helt.

for hvilken teknologi man skal velge. Altså batteri eller hydrogen. Men disse togene er vel hybride, så det er batteripakke ombord også. Ja, det er jo klart. Man må ta imot regenerativ energi når du kjører nedover. Ikke sant. Men Karl-Åge, det er jo vi som har fulgt med, eller jeg tror ikke vi har gjort det en gang, men dette med rekkevidde er jo et sentralt tema. Hvordan er det på skinnegangen?

Jo, det er det som er en av de største forskjellene mellom de to teknologiene. Det er at hydrogen har veldig lang rekkevidde. Hvis jeg skal relatere det til Nordlandsbanen, hvor mange ganger må du fylle hydrogen på veien? Du kan antagelig klare å kjøre hele strekket på én fylling.

Akkurat. Fordi vi satt faktisk nå en ny verdensrekord i forbindelse med Innotrans, så ble det gjort et forsøk på å se med det hydrogen-toget som vi har hatt noen få år nå, hvor langt kunne du kjøre på én fylling. Og det man klarte var 1175 kilometer.

Oi, nesten 120 mil, Andrik, ikke sant? Ja, det er mulig. Nordlandsbanen er 700. Ja, det er mer kupert da. Ja, det er mer kupert, og så er det større, lengre tog. Men det vi ser på med de kontraktene som vi har nå i Europa, er at den typiske rekkevidde kanskje er på en 600-700 kilometer. Ja. Du har et større tog, og du på en måte ser på profilen på...

på spor og alt sånt. Men altså sånn at det er absolutt innenfor rekkevidde, og så kunne klare det på en fylling. Sammenligner du da med batteri, så har du typisk rekkevidde der på 100-150 kilometer. Og ja, det er nede mot tiendelene.

I dag? I dag, så skjer det så klart en utvikling på batteriteknologi og alt mulig. Og det har jo noe med hvor mye batteri du tar med deg. Men det spiser jo kapasitet, ikke sant? For man har jo bare en viss lengde man kan ha på et tog. Ja, og vekt også. Men vi var jo nettopp i Bode. Det hadde ikke gjort noe å ha til en hydrogenfyllestasjon mellom Bryggekampen og...

togstasjonen i Bodø, der er det bra område. Absolutt. Jeg tror vi tenker alvorlig på det, med tanke på skips. Ja, og Norge har jo en hydrogenstrategi som våre søndre ønsker at dette skal bli et nytt bedre. Men nå er dette bevist, det er i kommersiell draglig drift. Ja, og i begge ender har de billig strøm igjen. Det har ikke vi her. Nei, det har ikke vi her, ikke i dag i hvert fall. Karl-Åge, vi må bare ta på et par andre temaer vi så.

Vi var ombord. Det sto noen dobbeltdekkere der nede. Og jeg vet at det har vært diskutert i Norge også at det er noen hiccups med det, men kan du bare oppdatere oss? Hva er fordelene? Hva er praktiske utfordringene? Fordelen med en dobbeltdekker er jo det at du får på en like...

like langt tog, så får du kanskje en 40% økt kapasitet. Cirka 40, ja. Så kapasitet er jo noe man ønsker å ha, ikke sant? En

utfordringen der er kanskje to ting det ene er at når du kommer inn på stasjonen så tar det litt lenger tid å tømme et dobbeltdekker i forhold til et naturligvis faktisk på togene nå, så det moderne tog som leveres nå i Norge, så skal man helst tømme og klare å få ut 270 passasjerer på 30 sekunder og det er ganske den passasjerflyten der er viktig å få til

Og så er det det andre, at Banenord og direktoratet har sett på dette her med at hva må man gjøre med infrastrukturen hvis du har en dobbeldekker. Ta noe mer plass, så du antagelig må gjøre en del med

underganger og tunneller. Men det er begrenset, for det har ikke så mye større profil enn et singedekk. Avstand fra skinner opp til kjøreledninger er vel det samme, er det ikke? Den er gitt. Ja, den er faktisk gitt, ja. For du må jo kunne kjøre på det samme. Sånn at det er absolutt noe som er aktuelt, men man har ikke sett at det er noen praktiske utfordringer. Ja, det er noen praktiske utfordringer med det.

Vi kommer inn på det, men det er jo nå et selskap i Norge som kjøper inn tog og sett til bruk av de forskjellige aktørene i Norge, og det er norske tog. Og dere har jo vært i forhandlinger med norske tog.

Det jeg skjønner, Odd Rikardt, er at i dag i Norge så har vi jo en hel haug med forskjellige togtyper. Ganske mange, ja. Ja, og nå kan du oppdatere oss her, Karl-Åge. Vi skal også invitere norske tog til å snakke med de, bare så det er sagt. Men hva er utfordringen? En del av utfordringen er jo det at man har mye gammelt materiale på skinnen i Norge. Togene er opp til 40 år gamle.

Og opp igjennom årene så har det blitt mange togtripper. Så vidt jeg vet så er det en snakk i Norske Tog om at det er 17 passasjertogtripper. Og det er klart at det er ikke optimalt i forhold til velikehold og heltatt å ha regularitet og alt sånt. Og blant de 17 så er det fortsatt en...

3-4 banestrek som er ikke elektrifisert, så da får du det i tillegg. Så har du diesel også. Sånn at her er målsetningen å redusere antall flåter, og jeg tror norske tog kan bekrefte at de ser for seg at de skal komme ned til tre flåter. To lokale regionaltogflåter, og en for lang distanse.

Hva er det dere har gjort avtale om nå da? Jo, vi var så heldige at vi fikk inngå en kontrakt tilbake i januar i år på en ny serie med lokale regionaltog, det kalles klasse 77-tog.

Og det var en stor happening for oss. Og det er faktisk den største togkontrakten som har inngått i Norge noen gang. Det var en rammeavtale på opp mot 200 tog. Akkurat. Ja, ganske mange av togene. Ja, så vi var veldig stolte av å kunne vinne den. Du hadde kortet en deler da, en periode. Ja, det er klart. Nei, det var...

Det er en av de absolutt større kontraktene internasjonalt også. Ja, det skal jeg spørre deg om. Norge er jo ikke svære lande, men vi har jo kanskje noen spesielle strekninger. Når du som administrerende direktør i Alstom Norge kommer ned til dine europeiske kolleger, så sitter du ikke bak oss i salen da, kanskje? Nei, det er jo noe med det at vi er et lite land og ikke helt sammenlignet med de aller største. Men i Norge så tenker man litt stort.

Blant annet dette her med å tenke at man skal ha tre store flåter. Ja, så det å organisere norske tog som innkjøper og premissgiver. Ja, og når du da sier at ok, men vi kjøper nytt, 200 stykker. Dette er en kjempekontrakt i enhver sammenheng. Litt det samme på signalsystemsiden. Norge er et av de første landene som bestemte seg for å digitalisere hele landet.

med dette her ERTMS. Og det gjør jo at selv om Norge ikke er så stort, så blir disse kontraktene kjempe store. Samme trikken i Oslo, ikke sant? De hiver gamle skiten og bytter ut helt nytt. Og det er ikke vanlig, for ofte når det gjelder signalsystemet, så har du kanskje en linje som skal få CBTC eller ERTMS, altså en digital sykdomssystem. Men i dette bildet da...

Det er jo også, som du sier, en del gammelt, eller, ja, hva er gammelt egentlig? Mye av togsettene våre er jo, se på flytoget da, det begynner jo å bli 25 år det også, eller noe sånt. Ja, det er egentlig noe å si om. Hva er

Hva skjer med de gamle og de mellomgamle togene, egentlig, togsettene? Nei, men altså, det er klart det er en økende trend å se på hva kan du gjøre når det gjelder modernisering av tog. Ja, spesielt de som allerede er miljøvennlige, elektrifiserte og alt det der. Og her har vi en annen kontrakt gående nå på å modernisere, rehabilitere en flåte, klasse 72,

De er ca. 20 år gamle, det er disse grønne og grå togene som går på alt her. De trengte en oppgradering for å forlenge levetiden. Sånn at vi tar den togflåten der på 36 tog, en og en, til Sverige, til dette poet hvor vi er spesielle lister på akkurat dette her med å rehabilitere

Og det du gjør da er faktisk du på en måte river ut alt som er i toget. Det blir senere, moderne utviklinger. Ja, det blir malt om utvendig, det blir helt nytt innvendig,

og du skifter ut sånne viktige systemer som dører og du opplever... Wi-Fi, Wi-Fi. Wi-Fi, ja. Det må være tilføyting. Du kommer tilbake som moderne tog, og det er det veldig mye økonomi i, og det er jo veldig miljøtenking også bak noe sånt. Men hvis de er 20 år gamle nå, hvor lang levetid kan de få da, da? Nei, men du forlenger jo med en kanskje 15 år. Åja, du gjør det? Ja. Ja.

Ja, det er økonomisk det. Det er klart man vil jo prøve å beholde togene som finnes i dag så lenge som mulig, men på et tidspunkt så bytter man ut med nye. Jeg har en sånn heng opp på at det er ingenting som slår akselerasjonen til 69-togssetter. Er det sant, eller er det bare en myte?

Ja, det skal jeg ikke si helt sikkert, men det er helt klart at akselerasjon utenfor stasjonen, det er viktig. Sånn at det har også vært en viktig del av spesifikasjonen rundt nye tog. At de må være raske ut, også god passasjerflyt, så du får tømt kort stans på stasjonen.

For det er klart altså, hvor tett kan togene gå, det er viktig for å få kapasiteten opp. Du skal slippe å sitte med gesshut på det. Bare en tunnel under Oslo, det er en flaskehals, ikke sant? Ja, det er jo helt sikkert. Vi nærmer oss tiden vår, Karl-Åge, men jeg må spørre deg, siden vi står her og drikker alt med en togbaron. Vi gjør det. Så det har vært mye skriverier nå om Oslo-Stockholm.

Ja, og jeg skjønner jo at du er leverandør av Togset, men du kan jo mene noe om det også da, for det er jo egentlig, jeg så på å ta toget til Stockholm her, og det tar cirka seks timer, nå snakker vi om å få det under tre. Ja, det er et kjempespennende prosjekt, og vi er også i dialog med det prosjektet, og prøver å bidra litt med kompetanse i forbindelse med togmateriell,

Vi har jo vært med på mange sånne typer prosjekter verden over, hvor man får inn et høyhastighetsløsning

Det er ikke en ny linje da. Ja, altså deler av strekningen må man bygge nytt. Men det som er muligheten her, er at du har cirka en halv million flyreiser mellom Oslo og Stockholm. Ja, så det regnestykket. Så du kan da få tog som går på under tre timer, eller ned mot tre timer,

Det gjør jo at folk velger tog i stedet. Selvfølgelig, fra sentrum til sentrum. Det er jo helt annet å kunne sitte tre timer på et tog, enn at du skal opp på flyplassen og innsjekking og utsjekking. Men sammenlignet med da man diskuterte dette, for det har jo vært diskutert i en del år, så kan man jo gå for eksempel rett på en hydrogenløsning da?

Det er også mulig. Enklere infrastruktur? Det er også mulig. Det er klart, altså her er det kanskje, skal du bygge nytt, og så har du delvis også elektrifisert linjer allerede, så kan du for så vidt gå rett på et elektrisk tog. Og lade underveis eventuelt. Det viktigste er at man oppgraderer strekningen, slik at man får en raskere trassé da.

Ja, nei, det gleder jeg meg til at det kommer. Så her er det mange aktører som også er inne og ser på dette her med privatfinansiering. Men det er en enkel spor vi snakker om, ikke sant?

Det er vel ikke endelig utredet hvordan det skal bli, men jeg tenker at du har såpass langt strekk, så er det nok enkeltspår mange steder. Med masse siderspår, selvfølgelig. Ja, ikke sant. Men dette er jo også et prosjekt, har jeg skjønt, som kan la seg finansiere, ikke over de landene statsbudsjetter, men kanskje til og med kan ha delprivatisert infrastrukturinvestorer. Ja.

Vi ser at det er mange finansielle aktører som ser på dette her, og som absolutt ser at dette kan være sinfinansierende. Og jeg tror nok at et så stort prosjekt, som samverd mellom Norge og Sverige, det kan være fornuftig å ta ut noe av statsprosjektet. Fordi at det er klart, man har begrensete midler hvert år til jernbanen, og skal du ta det over det vanlige statsprosjektet, så tror jeg kanskje at dette her tar litt for lang tid å realisere. Om kort tid kan det bli et NATO-prosjekt, da, Rikardt.

Ja, sånn. Så kanskje man kan tenke ned til Gøteborg også. Ja, ikke sant? Det er mange som også tenker at hvorfor har vi ikke bedre forbindelse til Gøteborg? Ja, det tar også lang tid. Ja, det gjør det. Veldig bra. Karl-Åge Bjørgan, administrerende direktør i Alstom Norge. Takk for at du tok turen innom oss. Det er mye mer å snakke om, men vi får la det være med dette i denne omgang. Tusen takk for at vi fikk komme. Takk til Odd-Rikard Valmoth og til vår produsent Sebastian Hagemå. Og mitt navn er Jan Moberg.

Nevnt i episoden

Alstom

Alstom er en europeisk leverandør av tog og infrastruktur, og er i dialog om å levere nye tog til en høyhastighetslinje mellom Oslo og Stockholm.

Coradia Nordic

Alstom har inngått en kontrakt med Norske Tog om 30 Coradia Nordic-tog, som skal erstatte gamle lokaltog.

Norske Tog

Norske Tog er et norsk selskap som kjøper inn og eier de norske togene, og har inngått en kontrakt med Alstom om 30 Coradia Nordic-tog.

Inno Trans

Inno Trans er en messe for transportteknologi, og Alstom demonstrerte et hydrogentog der som klarte å kjøre 1175 kilometer på én tanking.

Nordlandsbanen

Nordlandsbanen er en jernbanestrekning i Norge som ikke er elektrifisert, og Alstom ser på muligheten for å bruke hydrogentog der.

Hydrogentog

Hydrogentog er et alternativ til dieseltog, og har en rekkevidde på opptil 1175 kilometer på én tanking. Alstom er pionerer innen hydrogentog-teknologi, og har allerede kommersiell drift i Tyskland.

Batteritog

Batteritog er et annet alternativ til dieseltog, men har kortere rekkevidde enn hydrogentog, typisk 100-150 kilometer.

Klasse 77-tog

Alstom har inngått en kontrakt med Norske Tog om en ny serie med lokale regionaltog, kalt klasse 77-tog.

Klasse 72-tog

Alstom har en kontrakt på å modernisere en flåte med klasse 72-tog, som er 20 år gamle og går på alle strekninger.

Dobbeltdekkere

Dobbeltdekkere er en type tog med to nivåer, som gir 40% økt kapasitet, men kan være en utfordring for infrastruktur og passasjerflyt.

ERTMS

ERTMS er et digitalt signalsystem som Norge er et av de første landene som har implementert på hele jernbanenettverket.

Oslo-Stockholm

En høyhastighetslinje mellom Oslo og Stockholm er under diskusjon, og kan redusere reisetiden fra seks timer til under tre timer.

Flytoget

Flytoget er en toglinje som går mellom Oslo Sentralstasjon og Oslo Lufthavn Gardermoen, og er 25 år gammelt.

TU er en norsk nettavis som fokuserer på teknologi og vitenskap, og Teknisk Sett er en podcast fra TU.

Berlin

Inno Trans-messen finner sted i Berlin, og Odd-Rikard Valmått og Jan Moberg var der for å se på nye tog.

Østesund-regionen

Alstom tok et hydrogentog opp til Sverige, og kjørte det i Østesund-regionen på innlandsbanene.

Bodø

Jan Moberg foreslår å sette opp en hydrogenfyllestasjon i Bodø.

Gøteborg

Noen diskuterer om Norge bør ha bedre forbindelse til Gøteborg med tog.

Sverige

Sverige er interessert i hydrogentog, og har en hydrogenstrategi som de ønsker å gjøre bedre.

England

Alstom har kommersielle kontrakter på hydrogentog i England.

Frankrike

Alstom har kommersielle kontrakter på hydrogentog i Frankrike.

Italia

Alstom har kommersielle kontrakter på hydrogentog i Italia.

Tyskland

Tyskland har allerede hydrogentog i kommersiell drift, og Alstom har kommersielle kontrakter på hydrogentog der.

Banenord

Banenord er et norsk selskap som har sett på utfordringene med dobbeltdekkere, og hvordan de kan påvirke infrastruktur.

NATO

Jan Moberg spekulerer om at en høyhastighetslinje mellom Oslo og Stockholm kan bli et NATO-prosjekt.

Deltakere

Host

Jan Moberg

Host

Odd-Rikard Valmått

Guest

Carl Åge Bjørgan

Lignende

6/27/2019

Teknisk sett

Episode 199 - Mobildekning på toget

Hver dag sitter tusenvis av pendlere og river seg i håret over manglende dekning på togene i Norge. Mange vil bruke tiden til å jobbe, men å jobbe i 2019 inkluderer for mange å være på nett. Så hva skjer da? Vi har fått besøk av tidligere dekningsdirektør i Telia og nå i sjef for telecom i OneCo Telecom AS, Tommy Johansen. Få kjenner de tekniske utfordringene norske togpassasjerer må slite med, og hva som gjøres for å hjelpe på situasjonen, bedre enn ham.

Se mer

5/1/2022

Wolfgang Wee Uncut

Jan Ludvig Andreassen | Fornebubanen, Boligdebatten, Rentehevinger, Inflasjon, Krypto, Bitcoin

Wolfgang Wee Ungut #259: Jan Ludvig Andreassen er sjeføkonom i Eika Gruppen med hovedansvar for overvåking av makroøkonomi i inn- og utland. #wolfgangweeuncut ► WWU KLIPPKANAL https://www.you...

Se mer

7/22/2021

Teknisk sett

I Drammen vil ildsjeler binde sammen området ved jernbanestasjonen med boligområdet på Konnerud, via markaområdet Haukås om ligger imellom. Den såkalte Haukåsbanen vil bli 3,5 km lang og frakte rundt 2000 passasjerer i timen hver vei, i gondoler minst 35 meter over bakken. De skal gå med under et minutts mellomrom. Ti minutter skal reisen ta, og utsikten vil det ikke bli noe å si på. TU har arrangert en informasjonsfrokost åpent for publikum, og spilt inn en denne podcasten på scenen sammen med prosjektleder i Strømskog Eiendom AS, Joachim B. Hansen.

Se mer

Laster