Shipping, stormakter, verdenshandel og sikkerhet

Shipping har gått som en kule på børsen de siste årene, men hvor viktig er egentlig shipping både for verdenshandelen og fra et sikkerhetspolitisk perspektiv? Hvordan vil Kina og geopolitikk påvirke avkastningsmuligheten i shipping i årene som kommer, og vil skilsmissen mellom Vesten og Kina gjøre shipping dyrere på sikt? Alt dette her skal vi diskutere i en forhåpentligvis herlig blanding i dagens episode. Velkommen til Utbytte, den B-podkasten der vi forklarer hva som skjer innen global økonomien og finansmarkedene. Jeg er Marius Brunhaug. Nå med meg i studio har jeg shipping-analytiker Jørgen Lian. Hei, hei, Jørgen. Hei. Godt å ha deg her. Og så har vi vår egen kinaekspert, Kelly Chen. Hei, Kelly. Hei. Og sist, men ikke minst, vår geopolitiske kunnskapskrokke Audun Kolstadvik. Velkommen, Audun. Jo, takk skal du ha. Ja, jeg vet jo at dere tre, dere... Sparer mye med hverandre, og Kina, shipping og geopolitikk, det henger jo sammen, så hvorfor ikke samle alle tre til en sommerpodcast? Det var jo min tanke her, så veldig glad for at dere er med, og det er jo ikke småtteri som rommer dagens tema, Jørgen. Nei, jeg tror vi kan snakke om ganske mye forskjellig, så det er kult å sitte her med... dere andre og gå litt inn i dybden på ting som har vært i alle fall veldig viktig og mer relevant kanskje noen gang for min del som shipping-analytiker også så er det det blir gøy å snakke om Ja Jeg vet at du og Kelly, dere var jo i Kina tidligere i våres, så analysearbeidet gjøres ikke bare i Excel-arket. Det skjer også on the ground, ute i felten. Så jeg tipper vi får høre litt om det etter hvert, eller hva, Kelly? Ja, absolutt. Container, bulk, bilfrakt, olje, gassfrakt. Jeg tipper at alt dette kommer vi nok til å komme innom etterhvert. men vi har ikke planlagt alt i detalje for denne episoden, så det gjenstår å se. Men premissen er at vi skal ikke tilstrebe å ha to steker under svaret, eller helt nødvendigvis klare konklusjoner, men det er å diskutere aspektene som disse forholdsvis store temaene rommer, og hva det kan bety både på kort og lang sikt på makronivå, investorperspektiv og samfunnsmessig politisk og Det svinger jo fort i shipping, det vet vi. Så før vi setter i gang for alvor, så får jeg passe på å undersøke da. Det er 19. juni når vi spiller inn episoden her i Bjørvika, men vi kommer til å være godt ut i fellesferien når vi sender ut denne episoden til dere lyttere. Det sagt, så tror jeg at Det vi snakker om skal stå seg godt over sommeren, forhåpentligvis være relevant. Men jeg tenkte å starte med hvor viktig er shipping fra et globalt perspektiv? Kelly, fra ditt makronevo, hvor viktig er shipping? Vi har jo sett at shipping er kjempeviktig når vi ser på handelen. Pandemien tror jeg har vært et veldig godt eksempel, særlig jeg som dekker i Kina da. Da Shanghai stengte ned, så stengte porten til Kina ned. Det hadde kjempestor effekt for kinesisk økonomi. Globalt er 80 prosent, i hvert fall målt i volym, av den globale handelen foregår over skip. Det er blodårene som fører alt vi trenger til der vi trenger det. Det smører maskineriet. Det er viktig for at ting ikke skal stoppe opp. Hvor viktig er shipping fra en geopolitiske hjørne, Neidun? Det er som Kelly sier, at når så mange varer som har helt kritisk betydning både for vårt samfunn og alle andres samfunn på et eller annet tidspunkt har gått sjøveien, så er det veldig store sikkerhetspolitiske interesser knyttet til nettopp denne maritime industrien. Det betyr jo at shipping er en industri som andre landsmyndigheter, også våre egne, i økende grad ser på gjennom nasjonale sikkerhetsbriller. Og nasjonal sikkerhet og geopolitikk, det henger jo veldig sammen, fordi geopolitikk det dreier seg om hvordan stater utnytter ulike verktøy for å posisjonere seg vis av vi hverandre. Og da er den slags type globale industrier virkelig i enstand for den slags type interesse. Ja, så virker det jo sånn at Kina stadig ser på shipping som viktigere og viktigere, og dette her er jo noe av det sentrale som vi skal komme tilbake til etter hvert. Ja, Jørgen. Reguleringer mot en grønnere skipsfart, og ikke minst geopolitikken som Audun nevnte, det virker for meg å være to veldig store drivere, i hvert fall medvirkende, for de i shippingmarkedet, og i mange tilfeller fantastiske aksjeavkastningen som vi har vært vittne til de siste årene. Ja, det er helt riktig. Det har vært... vært veldig mye press på jeg tror også verden generelt for å gjøre noe mot oss i forhold til det grønne skiftet og der er shipping en viktig del men det er interessant det Kelly sier jeg synes shipping er veldig interessant og Karl-Marc er kanskje litt spesiell men tenk det De står for kanskje 2,5% av verdens globale CO2-utslipp, og så frakter du 80-85% av verdens varer. Det er ganske mye verdi i de utslippene som kommer fra shipping. Nå er det jo riktig at det ses på som en litt brun og skitten industri, men voldsomt effektiv i forhold til å facilitere verdenshandel og det som er. Så som du sier, nå har det vært mye spørsmål rundt hva er fremtiden i forhold til maskineri og teknologi på nybygg, og hva skal man bestille? Det har gjort at risikoen for det å bestille har blitt større. Samtidig har det vært, fra shippingperspektiv generelt, så har det vært veldig mye forskjellige hester å spille på. Sektorene har ikke gått synkront, sånn som de ofte gjennomfører. har gjort før, som betyr at du har hatt noen segmenter som har gjort det veldig bra tidlig, og da var viljen til å bestille stor, og så har du fylt opp verftene, og så er prisene gått enda mer, og dermed har du ikke vært villig til å ta den risikoen for å bestemme deg for hvilke fremdriftsteknologi du skal ha på ditt nybygg. Da har du endt opp med en situasjon hvor noen segmenter, som du sier, har veldig lav orderbok, og det er på en måte en del av det caset, men så har du andre segmenter som har bestilt fryktelig mye, som hadde det veldig bra i etterkant av pandemien, som både var konteinefrakt og gassfrakt, eksempelvis, hvor orderbøkene har blitt relativt store. Der er det også naturlig å tenke at det er enklere å ta den beslutningen på fremdrivsmaskineri, med tanke på at du har såpass bra innsikt i, nummer en, på konteiner, hvor skipen din skal være til enhver tid. Så det å planlegge den verdiskjeden rundt hvilket drivstoff man skal bruke blir enklere. Og så har du gas, hvor du frakter noe som i seg selv er renere enn vanlig drivstoff for shipping. Da blir det et naturlig valg å ta steget til å bruke litt av den lasten og brenne det som drivstoff i den sektoren. Det er kanskje også en forklaring på at det har vært mer bestilling der enn andre steder. Så ja, og dette her har jo vært veldig spennende fra vår side å følge etter hvert som disse geopolitiske spenningene bare har økt og økt. Det har vært fantastisk å ha Audun in-house her i DNB som en sånn ekspert å bare spare med. Som du sier så skal vi sikkert snakke om veldig mye ting hvor det ikke er så lett å ha to streker under svaret, men i hvert fall perspektivene på det er veldig nyttig som en sånn backdrop for å forstå hva som skjer og potensielt hvor lenge det fortsetter. Shipping er viktig for at ikke verdenshandelen skal gå i stå. Det smører maskineriet, det har gitt god avkastning. Jeg vet ikke om det er et paradoks, men på børsen, hvis du måler shipping i markedsverdi, så er det jo ganske marginalt. Det er åtte shippingselskaper i Russell 3000-indeksen i USA. de utgjør under 1% av indeksen. Shipping er bare 7% av hovedindeksen på Oslo Børs. Så det er jo veldig sånn, ikke sant? Shipping er jo asset-heavy, eiendelstungt, det er veldig mange viktige aspekter med det, men det er ikke... så stort hvis du ser det fra den siden. Det er veldig interessant det også, det har vært noe som har vært nevnt lenge, hvis du ser på kostnadene for det å frakte ting, så har det også vært mer eller mindre paddeflatt i lang, lang tid. Så det har vært den ene sektoren uten noen tegn til inflasjon, som er litt spesielt da, og kanskje også en grunn til at du kan forklare den ned, altså hvordan du har sett shipping ta en stadig mindre og mindre del av disse indeksene og finansmarkedene egentlig. Men ja, nisjete sektor kanskje, men fra aksjesiden er det i hvert fall veldig interessant å følge. Det svinger jo voldsomt, og det er så mange forskjellige faktorer som spiller inn, at det blir et sånt, i hvert fall i mine øyne, fantastisk sektor å følge. Ok, så hvis vi tar... Kina. Jørgen, du får starte. Hvor viktig er Kina for shipping? Kina er utrolig viktig, særlig det grunnleggende skiftet du fikk da du flyttet ut mye av produksjonskapasiteten fra Vesten til Østen og faciliterte forhandel for det her inn til de vestlige konsumentene. Det var en voldsom driver for vekst i etterspørselen etter shipping. Det var i en globaliserende verden hvor alle var glad i hverandre og skulle handle med hverandre. Og så kan man stille spørsmålstegn om det er sånn fortsatt. Men i forhold til andelen av frakt... som er avhengig av Kina, så er jo sektorer som bulk og container ufattelig, der er Kina ufattelig viktig. Og derfor blir det utrolig avgjørende hvordan det går med Kina, og hvordan det skal gå med det internasjonale handelen da. Så det er viktig for shipping etter spørsmålet, at vi får det klart. Kelly, hva er det du legger i grunn i forhold til vekstanslag og hvilken fart vi kan regne med fra Kina fremover? Jeg tenker at det som er viktig for bulk, så er eiendomsektoren i Kina viktig. Hjernemann-importen er noe som har steget mye, og det gir egentlig ikke så veldig god mening, spør du meg, når man ser på boligsektoren i Kina. Fikk jo meg tallene nå etter at Kina lanserte den siste redningspakken, nå sier jeg redningspakken med hermetegn rundt det. Vi så jo at boligsalg og boligiggangsettinger var ned, videre ned, Jeg tror jo når jeg ser på utviklingen fremover at det blir i hvert fall to år til med nedgang i boligaktivitet og da er det litt vanskelig å forsvare den sterke etterspørselen som vi har sett fra bulksiden i hvert fall fra Kina Det er jo litt av inntrykket jeg satt igjennom etter den turen vi hadde til Asia, hvor dystert det faktisk så ut. Ser man på de detaljene i de my-datene, så er du på en måte 60 prosent ned i byggestarter fra der du var noen år tilbake. Forløpig er bare aktiviteten nede enn 20 prosent ish, men det er jo startene som blir en ledende indikator for hvor vi er på vei. Sånn som du sier, hvis du ser på den importbehovet du har hatt inntil Kina på tørrbulkvarer, som hovedsakelig er for å produsere stål, så har det vært litt uforklarlig. Noe av grunnen til at vi har vært litt negative til bulksektoren i det siste, på grunn av det der. Så det er en stor risiko for at det plutselig kan snu og å bli verre. Så lenge det kinesiske boligmarkedet forblir et eller annet sted der det er at det ikke blir en markant bedring og økning i etterspørselen, så vil du ha en negativ bakteppe som blir hengende over og treffer særlig tørrelastsektoren. Jeg tenker i hvert fall det. Og så har du sett, fordi den lokalhetsspørselen etter dette stålet som produseres i Kina ikke har vært så bra, så har du også sett en omdirigering av de volumene til eksport som har vokst veldig mye de siste årene. Og nå har du hatt en del reaksjoner på det i en del land som tidligere har vært veldig Kina-vennlige, som plutselig har begynt å innføre toll på import av forbillig kinesisk stål som et veldig godt eksempel på at det er ganske åpenbart synes det å være i hvert fall at det er litt for mye i stål i omløp og Kina gjør nå sitt beste med å bli kvittet gjennom eksport, men det er nok ikke en holdbar story i lengden så det er allerede tegn til at dette er svekkes ganske bra, i hvert fall i mine øyne så jeg vet ikke om det her er noe som kommer til å komme mer jeg vet ikke om det er noe du har sett på audien i forhold til, det er vel søramerikanske land som har vært litt sånn på offensiven i forhold til å prøve å stå litt opp imot Kina den helt siste tiden Ikke bare i søramerikanske land, men jeg vil absolutt si at USA i seg selv er i ferd med å få piggene helt ut når det gjelder Kinas dominans innenfor ulike deler av dette shipping-økosystemet, som også dreier seg om eksempelvis skipsbygging, men også havneoperasjoner. Kina har investert i eller opererer et hundretals havner over hele verden. Så er det jo slik at Kina følger en del strategiske planverk som skal føre Kina i retning av å etablere seg som en transportsupermakt, som det amerikanske kommentariatet gjerne fremhever, at Kina ønsker en posisjon som Kina ønsker seg. Og på veien mot den ... Statusen har Kina tatt en del grep, blant annet knyttet til veldig omfattende fusjoner og opprettelse av enorme selskap som dominerer innenfor ulike ledd av denne verdikjeden. Så ser vi at amerikanerne er i farge med å introdusere låder og reguleringer som skal motvirke denne veien mot denne transportsupermakten. Og det er jo ganske interessant, for det innebærer at amerikanerne, de ser virkelig med bekymring på denne kinesiske dominansen innenfor en del segmenter i dette økosystemet, kan man vel kanskje kalle det. Det er det du sier, Audun, at Kinas shipping økosystem, som vi kaller det. Det bare øker og øker, og de ønsker at det skal øke videre. De er verdens største skipsbygger, er det ikke det? De har verdens største container-redder i aktiv havneoperasjoner over hele verden, og er veldig opptatt av å bringe både verden nærmere det kinesiske markedet, men også bringe Kina ut i verden. Er det ikke riktig? Absolutt. Det stemmer veldig overens med det inntrykket som skapes i amerikanske overskrifter. Her snakker man om en veldig koordinert strategi hvor ulike aktører koordineres seg mellom, og hvor staten i Kina sitter som det koordinerende ledd. Noe som på en måte fører til en økende dominans innenfor ulike segmenter. Ja. Hvorfor er amerikanerne så skeptiske? Er det rent forretningshandelsmessige ting, eller er det fordi her er det en slags blanding som ikke nødvendigvis alltid er så lett å se av militære interesser og vanlige handelsinteresser? Jeg tror nok det er en ganske god blanding av ulike interesser, og så er det veldig vanskelig å si hvor grensedragningen mellom hva som er nasjonale sikkerhetsinteresser og hva som er andre strategiske interesser på nasjonalt nivå egentlig går. Men et eksempel er at amerikanerne opererer 750 militærbaser overalt i verden utenfor USA. Og for å frakte personell og materiell til disse militærbasene, så er selvfølgelig sivile skipjengaktører veldig, veldig viktig. Vi ser jo akkurat det samme innenfor norsk beredskap og norsk forsvarsplanlegging, hvor logistikken tas hånd om av sivile aktører. Det amerikanerne er redde for, det er at Kina gjennom sin tilstedeværelse i en god del havner, men også gjennom opprettelsen og spredningen av en kinacentrisk dataplattformsmodell skal få innsyn i en del litt mer sensitive ting som fraktes på disse sivile skipene. Så amerikanerne ser i høyeste grad på dette med nasjonale sikkerhetsbriller, Men de ser nok også på dette gjennom en mer konkurranse, fra et konkurranseperspektiv, tror nok jeg. Det har vært, særlig på skipsbyggesiden, så er det veldig vokalt i det siste. Og flere ting som vi kanskje kan komme tilbake til. Men det er litt artig hvordan USA plutselig skal begynne å ta opp en kamp på skipsbyggingskapasitet. Det var litt sånn det hørtes ut. De siste årene har Kina vært ansvarlig for 80 prosent av Det kommer veldig an på hvordan du måler det i shipping, men 80% av det vi kaller vervsintensivitet av kommersiell shipping, så er det Kina som står for bygging av de shipene. USA har vel vært utrangert i forhold til den oversikten i ti år. Men har ikke det vært litt villete? Både USA og Europa har man latt Korea og Kina verftene der ut. Byggeskipene, har man ikke det? Ja, man har vel vært tilfreds med det, egentlig. Men det er derfor det er artig nå å se at de snur seg rundt og skal prøve å gjøre noe med det. Det virker som det er litt sånn tapt kamp, eller jeg vet ikke. Jo, men det dreier seg også om størrelsen på marinen. Kina i dag har i dag verdens største marineflotte. Og Kina... nye marinefartøy i ganske høyt tempo. Og så vet USA at dersom det skulle gå mot en eller annen fremtidig konfrontasjon med Kina, da vil nettopp disse maritime kapasitetene være ganske viktige. Så det virker for meg som om USA nesten har våknet opp fra et valet, og så innser de at den kinesiske marinen har blitt mye større enn vår, og det er fordi Kina har kapasitet til å produsere alle disse skipene. Noe som gjør at amerikanerne også begynner å rykke litt i de regulatoriske verktøyene for å hevde seg også på dette feltet. Bare for å kartlegge litt størrelsen på det, den kinesiske marinen er hvor mange båter? 100 000? Jeg lurer på noe slik at amerikanerne, det er helt sikkert et spørsmål om hva man regner som et militært marinefartøy. Her er det sikkert mange maritime eksperter som vil stå i kø for å arrestere meg, men slik jeg leser det, så har amerikanerne en flotte på dritt 300 skip. Kina besitter en flotte på... 340-350, og så ligger det ganske mange bestillinger i pipeline fra sinnesside. Så dette er en marinestyrke som gradvis, og ganske raskt, blir større. Jeg spør fordi jeg lurer litt på hva er egentlig skipsbyggingskapasiteten? Hvor mange skip er det man klarer å bygge totalt i verden per år? – Shipping-flåten i seg selv er jo godt over 100 000 skip nå, til sammenligning. Så det høres veldig lite ut. Men det er klart det er teknologiske skip, det er vanskelige skip å bygge. Så sammenlignet med et enkelt bulk-skip blir jo ikke det samme. Men det er for seg heller ikke kapasiteten vi snakker om som skal bygge disse militære fartøyene nødvendigvis de mest relevante i forhold til mye av det som heter kommersiell shipping. Det er en del andre høyteknologiske verft som bygger vanskelige ting, særlig i olje- og gassektoren for eksempel, vil jeg anta, som er bedre stilt for å bygge den type skip enn et bulkskip. Veldig enkelt, bulkskip er jo egentlig et badekar av metall med en profelt, det er ikke veldig mye verre enn det, sånn strengt tatt. Men så blir det verre og verre jo vanskeligere skip du skal bygge da, ikke sant? Pass på at du ikke fornærmer noen redere nå, Jørgen. Ja, jeg gjør det. Men jeg tror de fleste er enige i det. Packing order her er at bulkskip er det letteste å bygge, og så bygger man seg opp derifra. Jeg har også tenkt det samme. Jeg trodde det hadde vært så mye snakk om det her på kapasitet fra militære skip, og hvor mye det kan ta opp av den kapasiteten som ellers hadde vært behov for i kommersiell shipping. Og da har det vært... jeg kom frem til i hvert fall forsvinner lave tall så jeg tror liksom ikke det det er kanskje en brikke i spillet i forhold til politikken og det som kommuniseres på høyrehold eller fra høyrehold men det er ikke nødvendigvis det tror jeg som skal fylle verkskapasiteten og den slags som er relevant for det i hvert fall jeg sitter og følger tettest Vi skal selvfølgelig ikke Pass på ikke å blande øpler og perrer alt for mye, og bygge et skip er ikke bare å bygge et skip, det kommer an på skipet som du sier. Men sånn bottom line da, Kina er store på skipsbygging, og de ønsker å bli enda større, er det ikke sånn? Vi har i hvert fall muligheten til det i forhold til arbeidskraft, med tanke på at det er vel en del arbeidskraft tilgjengelige som tidligere har jobbet med eiendom. Ja, absolutt. Det var en av tingene som man snakket mye om i Kina, og Sør-Korea for den saks skyld, dette med tilgangen på erfarne sleisere. Det er det egentlig ikke så veldig store begrensninger på i Kina. Så tror jeg det er interessant å se heller på den kinesiske skipsbyggingskapasiteten historisk bakover i tid også. Hvis man ser på hvor mye de hadde av kapasitet i den forrige syklen. Det var jo egentlig ganske mye mer enn det de har nå, vil jeg anta. Nei, det er det som er overraskende kanskje. Når vi ser på årudrebøkene og planlagte leveringer for i år fra kinesisk skipsverft, så er du på 90% av det du hadde på det meste i år. som var i 2010. Så det er tilsynelatende, betyr jo det at kapasiteten er relativt full. Men igjen så er det litt vanskelig å måle dette her, fordi det kommer an på skipene, hvor vanskelig det er å bygge, hvor lang tid det tar, og så videre. Så det er ikke helt sånn precis vitenskap. Men uansett, utrolig høye tall er det vi kom frem til. Så man har hørt veldig mye om at man har bygget ned så mye kapasitet, men til synelaten har de klart å pushe ut utrolig mye skip da, på tross at antallet verft er færre. Ja. Men det er noe som vi snakket om litt før dette også. Antall verft er noe en ting, men i kapasitet, hvor mye er egentlig borte? For det som har skjedd har jo vært en storskilt sammenslåing av veldig mange av verftene. Under sånne store paraplyer og store konglomerater som har utfattelig dype lommer med den kinesiske staten som bakmann. Som også eier seg det som man kan sammenligne med eierskapsavdelingen i nærings- og fiskeridepartementet her hjemme. Dette er selskapene som virkelig er gjenstand for en ganske betydelig politisk interesse fra kinesiske myndigheters side, og også en ganske betydelig styring og forvaltning, grad av forvaltning fra politisk nivå. Så det sier jo også litt om hvilke briller kinesiske myndigheter ser på nettopp disse selskapene og de sinusrine som vi snakker om her. Og det var også noe vi lærte på den turen vi hadde nå til Asia. Jeg var ikke klar over det, men jeg visste jo at skipsbygging er en veldig viktig strategisk industri for veldig mange, og også Kina. Ja. Men det ble litt gruppert i samme bolk som en del av disse nye industrien som vi ser på som et satsingsområde for Kina, hvor du har tilnærmet ubegrenset tilgang på kapital og veldig rimelig kapital fra bankene for å funde en ekspansjon. Og det var jo litt den store takeawayen fra shipping-siden etter å ha vært i Kina og besøkt verftene i Kina. At begge de verftene vi besøkte, de bygger nye fysiske turdokker, as we speak, og det skulle gå utrolig fort. De hadde tjent masse penger, som det var, på dagens chipspriser. Så det å tro at det ikke er gode marginer i chipsverft virket litt søkt. Og det siste var at du har den statlige styringen som dirigerer veldig mye kapitaltilgang inn i en sektor, som da angivelig burde ha interesse av å ekspandere, gitt at de tjener så gode penger. Og dette er vel også litt et sånt poeng som du har gjort, Audun, nemlig at Kina konsoliderer disse store statlige selskapene for å bli veldig konkurransedyktige. Da bygger man enorme selskaper i ulike deler av verdiskjeden, nettopp med det formålet. Så kan man jo hevde fra sikkert vestens side at det er subsidier og det blir ikke fel konkurranse og så videre. Ja, altså det er interessant å se hva som foregår innenfor ulike segmenter. Hvis vi tar denne Fortune 500-listen over verdens 500 største selskaper, så er det ganske mange av disse store statlige kinesiske selskapene som figurerer høyt oppe på denne listen. Da kan vi nevne Costco for eksempel, dette enorme container-redderiet. Vi kan også nevne en del andre transport- og logistikk-relaterte virksomheter. Vi kan eksempelvis snakke om jernbane, hvor Kina også har lagt til rette for fusjoner av store jernbane-selskaper, men som virkelig har opprettet giganter som konkurrerer i en helt annen klasse enn alle andre konkurrenter på verdensbasis. Og Altså, denne politikken, det er jo også noe som fremkaller skepsis i Vesten, fordi man frykter at jo mer avhengig man blir av den slags type verdikjeder og virksomheter hvor Kina har et veldig stort fotavtrykk, jo mer sårbare er vi også. Det er det hele diskusjonen dreier seg om for tiden, synes jeg. Og Jeg vet ikke om jeg nevnte det, men det er veldig interessant å tenke på det her. Når USA begynner å blande seg inn i skipsbyggerkapasitet ut fra et sikkerhetspolitisk perspektiv, så kan man bare tenke seg hvordan kineserne ser på det her. Tenk såpass eksportdrevende vekst som de har vært basert på de siste årene, og hvordan de naturligvis vil ha en del av av shippingflåten for å kontrollere og ha tilgang på den i en periode hvor du for eksempel kan møte sanksjoner da, som vi har sett i en del andre land i det siste. Og det er jo veldig interessant opp mot dette med bilskipping, for inntil helt nylig så var jo mer eller mindre hele den internasjonale bilskippingflåten kontrollert av Vesten og Vestens allierte. Så tenk en situasjon hvor det plutselig skulle være noe, gnistninger overfor Kina, så sitter de helt nakne uten noen ting. Og det er også en forklaring på at den ordreboken i det segmentet har gjest ut såpass som den har, særlig når du også ser at de har begynt å eksportere mer bil enn før. Vi har snakket om at innen shipping, så Kina er veldig til stede når det gjelder volym, men i hvilken grad begynner de å konkurrere også på teknologi, og skal vi kalle det high-end-markedet innen shipping? Og så får dere heller... litt mer hvilke deler av shipping vi snakker om. Ja, det har jo vært et ønske om å ta en større del av verdikjeden, ikke bare være de som produserer stålet til ting, men kanskje sette det sammen til en fullstendig bil. Og bil er et godt eksempel på det. Det er jo en av de sektorene som er veldig strategisk satset på i Kina også. Og det tror jeg er en sånn naturlig utvikling i det at de går fra å være veldig råvareintensive til å prøve å bli en litt mer teknologistat. Kelly? Ja, det stemmer. Det er rett og slett at man klatrer litt oppover i den verdikjeden, og man motner som økonomi. Og så har Kinas myndigheter prøvd å fremskynde det gjennom ulike politiske satsinger. En ting er jo det å ha tilgang på kapital, men du har også dette med at det har et gigantisk marked hjemme også. Og det vi ser da er jo kanskje overraskende nok at Kina, i hvert fall på skipsbygging, slik jeg oppfatter det, har begynt å konkurrere mot, la oss si, Sør-Korea og Japan på kompleksiteten også. Det er ikke bare disse ballgjene som produseres i Kina, men også offshore og avanserte skip da. Og det er jo noe som er et resultat av det de har jobbet med. Men det er jo også et element til Made in China 2025 som du har fulgt mye. Altså nettopp det å spesialisere seg innenfor en mer høyteknologisk verksindustri og også maritim teknologi generelt. Jeg pleier å si at Kina ønsker ikke bare å produsere og selge leker og klær lenger. De ønsker å selge mer avanserte ting til resten av verdenen. Og elbiler er jo et eksempel på noe hvor de har lykkes, kan man si. Til synligheten, eller konkurransen om det lokale markedet har vært primusmotor for at man har utviklet de forretningsmodellene som i dag klarer å selge uforholdsmessig, mener jeg i hvert fall, biler til Europa og Vesten som de har eksportert. Disse tolvsatsene fikk vi her for ikke så lenge siden, og så får vi ta høyde for at det kan skje ting selvfølgelig innen vi sender ut den episoden. Her skjønner jeg det er litt sprik i hvordan de ulike selskapene blir truffet av disse tolvsatsene, som det ser ut nå. Det er noen som har fått veldig høye tålsatser, andre som har fått relativt håndterbare. Grunnen til det er vel etterforskningen som EU har gjort på de ulike aktørene, som har samarbeidet i ulik grad til synlattene, og dermed prøver man å kompensere for det de mener er urettferdig behandling av diverse aktører. Så er det sånn som Tesla har ikke fått noen tålsats enda, Men de har i gang satt en egen undersøkelse på hvor mye de får subsidiert fra EU-Syn på deres produksjon i Kina. For de var veldig vokale på dette til å begynne med, når de begynte å se på hvilke selskaper EU skulle se på for å vurdere hvilken tollsats de skulle legge generelt på kinesisk bilimport til Europa. og da var ikke de inkludert. Det er jo naturlig å anta at en aktør som Tesla kanskje er de som får minst subsidier, men likevel har klart tålelig greit å konkurrere, i hvert fall frem til nylig. Så vet man det her? Vil for eksempel Tesla og Byd, vil de få på en måte de samme tålsatsene? Det vet man ikke, det blir jo spekulasjon da, men BYD var jo, det var vel 17% som ble lagt på toppen av de 10 allerede du har inntil EU, så det er totalt 27%. Og det var kanskje litt rundt der man ventet. Men så var det aktører som sa ikke. For eksempel Statsseidselskap, som ble pålagt mye mer enn det. Det var 38 prosent på toppen av de ti, så da snakker du 50 prosent tål totalt sett. Det begynner å bli blodig. Så disse tålsatsene, EU har bestemt seg for å vente med til å gjøre de endelige til. Dage etter valget i USA, er det ikke det? Det er da fristen går ut. Så vi kan vente helt til da. Men det er jo litt spennende, for EU har to forskjellige tålsatser nå utifra hvilke selskap som samarbeidet og ga de data, og utifra hvilke selskap som ikke gjorde det. SAI kvikket dette veldig høye på 38%, fordi de nektet å gi fra seg informasjon omkring batteriene, fordi de mente at dette er forretningsmessig sensitiv informasjon, så det kunne de ikke gi fra seg. Så jeg tror det er ... det er jo rom for kanskje noen endringer vi får se i de endelige tålsatsene. Men når man ser på hvordan bilselskapene har respondert, altså på børsen, Bøyde steg jo på Hongkongbørsen. Og det er jo fordi selv med de tålsatsene så tjener jo Bøyde svært gode penger i Europa ved å selge bilene sine her, fremfor i Kina. Du har ikke vært søren vært så bekymret, har du det da på bilskippernes vegne, Jørgen? Nei, jeg har egentlig ikke det. Jeg tror det fortrinnet de har på produksjonen i Kina er såpass stort at det det står seg relativt greit da, selv med de tolvsatsene vi ser nå. Det er veldig mye fokus på hva vi gjør i EU og Vesten. Vi kan komme litt tilbake til USA. Men Europa da, i forhold til å innføre tollsatser på dette, hvor viktig og avgjørende det egentlig er for den kinesiske elbilsatsingen. Og at man ved hjelp av toll skal kunne til dels kanskje stagge den utviklingen vi har sett. Men de inntrykkene vi sitter igjen med er vel heller at OM'ene og de som produserer biler i Kina, også da i EVR, er primært sett opptatt av sitt eget hjemmemarked, som er sånn ufattelig svært. Det betyr jo at de mest sannsynlige vil ha en preferanse for å ta markedsanteller av eget hjemmemarked, fremfor egentlig å eksportere. Så det som kanskje er mer avgjørende i forhold til endelig eksportvolum ut av Kina, Jeg vil heller hvilken etterspørsel det er lokalt for å ta unna de bilene som produseres. Der er vi vel tilbake til at problemet er at kinesiske husholdningen må prioritere å nedbetale gjeld. Jeg synes det er litt spennende der, for jeg snakker ofte om stimulanser fra myndighetene, hva slags stimulanser, hvilke typer. Og det som er interessant er at de har virkelig begynt å legge på subsidier direkte til husholdningene. Så nå kommer de med innbyttersubsidier. Altså hvis du bytter inn din gamle bensinbil til fordel for en elbil, så får du litt penger fra staten. Så Hva skal jeg si om det? Det er jo et tegn på at de også ser det Jørgen har ryddet på, at dette innenlandske markedet er viktig. Man må få opp etterspørselen, og det er på en måte den kanalen stimulansene også går igjennom da. Så er jo spørsmålet om hvordan husholdning faktisk gjør det. Hjelper det med noen tusen napper mindre i kostnader, eller proviserer de å betale ned gjeld? Har man sett noen tidlige tegn til det, eller er det ikke mulig å si en av dem? Mai-tallene for bilsalg var jo veldig bra. Jeg så noen overskrifter som jeg ikke har klart å verifisere, men da var elbilandelen av salget opp mot 50%, inklusive plug-in-hybridera. Det er opp fra 40 prosent i april, så det har skjedd et eller annet med salg av elbil versus bensinbil. Det er en ting, og på toppen av det har også volymet av totale salg vært veldig gode. Tilbake til tollen. Er det noe som tilsier at Kina vil svare på dette her på en eller annen måte? Nå ble det stille. Jeg så i hvert fall noen overskrifter på at de skulle ta igjen. Det har flurert litt rykter rundt dette på bil, at de skulle svare på det. Men da med en avgjørelse som er forankret litt i transisjonen. At du skulle sette en toll på import av europeisk produserte biler med store fossilmotorer. som er ledd i det å få ned utslippene lokalt på en måte, men det blir jo et svar på det som EU driver med mot Kina i dag. Men så var det også noe snakk om noen svinebønder i diverse land, var det ikke det, som hadde fått noe tål på seg i tilsvar? De utreder i hvert fall om det har vært subsidier på sineproduksjonen i Europa. Det høres mistenkelig likt ut. Men er det ikke sånn at Kina ønsker å være litt mer venn med Europa relativt til USA, som kanskje gjør at de holder igjen med hvor hardt de svarer på noen av disse tiltakene? Jeg tror absolutt det. Jeg tror at vi ser virkelig konturene av en type skjermoffensiv mot den utvalgte europeiske land for å hindre at det blir en sånn unison front mot Kina mellom USA og Europa. Jeg tror samtidig at det amerikanske presset mot europeiske myndigheter ... Når det gjelder samhandlingen med Kina, det er ganske betydelig. Så her er det nok flere europeiske land som føler at de er litt skvist mellom to litt hare vegger, på mange måter. Men det jeg også synes var litt interessant å legge merke til, er at Kina også rasler med eksportkontrollverktøyet knyttet eksempelvis til skipsteknologi. Noe som jeg tror vi kan lese inn i denne økende, titt for tett, denne eskaleringen av ulike handelstiltak som både USA og Europa retter mot Kina, men som også på mange måter legger til rette for at Kina også gir en form for tilsvar, fordi Kina vil nok minne de både europeiske og de amerikanske markedene på at de sitter med kontrollen på en god del varer av strategisk betydning også for OECD-sverden da. For å gå litt inn på bilen igjen før vi legger det helt fra oss, for det er veldig interessant at EU nå innfører 12 på subsidier åpenlyst mot kinesiske biler, men så har du på andre siden av Atlanteren et land som har i gang satt store mengder med subsidier nettopp for å konkurrere på like vilkår med Kina. i produksjonen av batterier, eksempelvis. Det er noe som burde slå inn på produksjonen av elbiler, og dermed kommer det fra begge kanter i forhold til EUs del. Hvis du tenker fra EUs perspektiv, hvis dette her er for å forsvare arbeidsplasser og det som vi lenge har jobbet med, mange tyske bilprodusenter har tilbudt for eksempel i lang, lang tid. Hvis det er for å forsvare det, så har du fortsatt et økende problem med at nå har du prøvd å sette et slør på kinesisk import, men så spørs det hva skjer fra amerikansk side. Det blir interessant å se hvordan man forholder seg til USA i forhold til egentlig samme problematikk, men kanskje en man er litt mer fortrolig med og har et bedre forhold til. Da snakker vi om et land som vi har et strategisk sikkerhetssamarbeid med, så USA stiller nok i en litt annen liga enn Kina, knyttet til den sfæren. Hvis vi ser litt utover det rene og byggeskip og etterspørsel som skapes av Kina og biler som skal ut av Kina, Kinas interesse i... havner og ulike steder. Hvis vi bare starter med havet, altså Sør-Kina-havet, det er det mest strategisk viktige for Kina, er det ikke det? Jo, det vil jeg absolutt si. Røde havet, Persia-bukta, hvor viktig er det da? Det blir jo et litt annet spørsmål. Ettersom så store deler av Kinas energiimport kommer fra nettopp landene rundt Persie-vukta, så er det klart at disse landene har en voldsom strategisk betydning også for Kina. Og i tråd med at det kinesiske fotavtrykket i denne regionen har økt, så ser man også en økende diplomatisk aktivitet fra Kinas side. For her har Kina... helt klart strategiske interesser å gi vare til. Når det gjelder Rødehavet, så har det også vært noen litt interessante utviklingstrekk, hvor Hotine for ikke spesielt lenge siden ga løfter om fri ferdskild til kinesiske og russiske farteg, men bare fem dager etter at Hotine ga denne garantien. Fri ferdskild hvor da? I Rødehavet, gjennom Rødehavet. Hotine har jo angrepet sivil- og militærkipstrafikk i Rødehavet gjentatte ganger siden Gaza-krigen brøt ut. Hvertfall på papiret for å utvise en støtte til palestinerne og palestinernes sak. Jeg tror kanskje situasjonen og motivasjonen for Hotine er litt mer kompleks enn som så, men uansett ga Hotine en type garantier til Kina og Russland om at deres fartøy skulle få ferdig fritt gjennom Rødehavet. Men bare fem dager etter at denne garantien ble utstedt fra Hotine, så var det et kinesisk fartøy som ble truffet av missiler nettopp fra Yemen. Ja. Så den garantien var ikke så mye å være likevel da? Vi snakket litt om det her før podcasten, at vi skulle prøve å finne noen gode tall på om det var tydelig at kineserne for eksempel seilet fortsatt gjennom Rødhav og Syriskanalen. Det viste seg ikke så veldig lett å finne det, men til dels så ser det ut som det er sånn. Og hvis man går rundt og bare observerer den trafikken som er gjennom Rødhav og forbi Jemen i dag, så ser du at jeg tror samtlige skip da, som har en sånn, fordi alle skip må ha en sånn AIS varsler, som forteller deg hvor du skal og hvor du kommer fra, og på den så kan du egentlig skrive hva du vil, og på den så pleier det å stå kinesisk skip, kinesisk crew, armed guards on board, not Israel linked, og alt mulig rart da, for å prøve å skjerme seg for den trusselen som er fra Yemen og Houthinne. Men det er veldig forskjellig på de ulike shippingsegmentene, hvilke som har blitt rammet. Det går fortsatt masse bulkskip og tankskip gjennom det havet og gjennom Suezkanalen. Senest i går var det et bulkskip som sank. Så det er fortsatt mye roligheter. Det er interessant at du nevner om Hutinne og deres affligering, eller hva vi kan kalle det, til Hamas. Fordi nå begynte det å komme litt headlines om at krigen, at det skulle være en peace treaty eller et eller annet på vei. På åpne vilje. På åpne vilje, ja. Og da er spørsmålet mitt egentlig, hva vil det ha å si? Vil Houthine da innrette seg og gi seg? Tror du det? Den umiddelbare aksjekursreaksjonen var jo å sende shippingaksjene utenfor. Ja, veldig mye. Hele markedet følger jo innbytt med på det her. Vi har jo diskutert dette veldig mye, Audun, etter at dette begynte å skje. Jeg har fått en forståelse i større grad av at det er ikke så svart på hvitt som at hvis Hamas får fred, så er huttet i trusselen over. Det har jo vært angrep i Rødehavet lenge før denne konflikten eskalerte i Pagasa. Så spørsmålet er, la oss si det blir fred i morgen da. Hva gjør Houthine, Audun? Det er et veldig godt spørsmål. Det som er helt tydelig er at Houthine har klart å markere seg på det politiske kartet i denne regionen gjennom disse angrepene. og til tross for relativt intense amerikanske, franske og brittiske motangrep mot hutteposisjoner i Yemen, så har man ikke klart å virkelig ødelegge hovedtjenestkapasiteten. Så dette er jo på en måte en kilde til en slags, hva skal man kalle det, en slags stolthet som en aktør som man virkelig må regne med i denne regionen. Og så har jo uten å ha sagt at det øyeblikk- det øyeblikk Israel trekker seg ut av Gaza, så vil disse angrepene opphøre. Men det er jo ingen garanti for at det ikke kommer nye elementer som kan tenkes å motivere hotene til fortsatte angrep, for de viser jo virkelig hvilken effekt vi har med relativt begrensede midler og kapasiteter, vil jeg si. Selv om det skal sies at hotene virkelig besitter ganske tunge kapasiteter, det er jo klart. Så de har ikke nødvendigvis mistet så mye... motivasjon til å holde dette gående? Nei, det virker jo absolutt ikke slik. Vi må huske på at Yemen er et land som er et i filler av en borgerkrig, og som i lange perioder har vært med saudisk ganske brutale okkupasjon, og ganske brutale okkupasjon fra de forente arabiske emirater. Saudi og de forente arabiske emirater sto på samme side i denne borgerkrigen i Yemen, men begynte etter hvert å støtte litt sånn ulike krefter internt i Yemen, som Riktig nok. Alle er i opposisjon til Hoteine. Så det som har vært effekten av dette saudiske og det emiratiske eventyret i Yemen, det er en virkelig totalt kaos på bakken, og hvor Hoteine er en sterkere naktør enn sine motsandre, men som fremdeles støttes av Saudi og emiratene. Det innebærer at hotene har nok ganske mange bevegrunner internt for å oppføre seg som de gjør. Dette er et maktspill mot andre krefter, og det er også en påminnelse til både Saudi-Arabia og til emiratene om at de bør se å holde seg unna jemenittiske jord. Og så er det jo også veldig spennende å legge merke til disse bondene mellom Emiraten og Israel, som fremdeles er opprettholdt i tross for alt som skjer på Gaza. Dette er jo også noe som Houthini bruker i retorikken sin, eksempelvis, for å på en måte svekke omdømmet til disse andre eksterne aktørene som fremdeles påvirker begynnelsen i Yemen. Ja. Jeg gir meg jo ikke helt av, Jørgen. Markedet virker jo å være på den foten at en våpenhvile vil være starten på at rederne kan begynne å seile Sydskanalen igjen. I hvert fall til dels. Du kan jo si at i det sekundet det blir våpenhvile på gasset, så vil jo anledningen for at det kan utspille seg en nedskalering av situasjonen i Rødhavet, den blir jo veldig mye større. Så det skal man jo prise inn, så det er helt riktig. Men det er likevel ikke så klart for meg at det nødvendigvis er noe likhetstegn mellom fred eller våpenville i Gaza og Hutinnes oppførsel. Hvis du sitter og er sjefen i Mersk eller et hvilket som helst stort rederi, så ... Vil du vel være ganske sikker på at det er trygt å seile gjennom der før du begynner å gjennoppta for mye av den ruten? Ja, det tror jeg definitivt. Så det er ikke noe som har skjedd i en håndvending det. Og nå har den nye handelsmønstret litt befestet seg, ikke sant? Og det er jo en kostnad i det å skulle rive opp det og reetablere handel gjennom SOS, og så plutselig var det ikke så trygt likevel. Så det tar nok litt tid. Men poenget er at markedet må jo by noen pris inn det som skal skje seks måneder frem i tid, hvis det er et mer plausibelt utfall. Men du blir jo sikkert spurt om hva du tenker om 2025, og hva vil skje da, og så må du legge inn noe i estimatene dine. Hva legger du til grunnen da? At det gjenopptas mye seiling av Syrisk kanalen, eller ikke? Det er jo utrolig binært, og veldig vanskelig å vite. Rett før du sa det, så skulle jeg snu meg til Audun og spørre om det samme. Hvor lang tid tror du det tar før det blir bedre? Det er jo naturlig å tenke seg på et tidspunkt at det vil bli en slags normalisering. Men sånn som situasjonen ser ut nå, så ser det ikke veldig lyst ut for at dette skal bedre seg i løpet av år i år. Nei, altså jeg har lyst til å spørre to ting. Det ene er hvilken vekt skal man tillegge garantier som gir seg ikke statlige aktører av denne typen? Det lurer jeg på. Men det andre er også at det er grunn til å følge med hva som skjer mellom Israel og Libanon, og da Israel og Hezbollah spesielt. Kutina er i allianse med libanesiske Hezbollah, som nå befinner seg i en stadig mer eskalerende situasjon med Israel. Israel sier at vi ser på Hezbollah som en ganske stor sikkerhetsrussel mot Israel. Det innebærer at selv om ting skulle rose ned på Gaza-stripen, så kan det fort dra seg til på grensen mellom Israel og Libanon. Hvordan kommer hotene til å reagere på det, når en av deres regionale allierte utrettes for et tungt israelsk skyts? Og hvordan er den situasjonen i dag da, på den nordre grensen? Ja, altså vi har... De siste årene har vært preget av sykluser med rask eskalering og rask deskalering mellom Israel og Hezbollah. Men siden krigen rødt ut på Gaza i oktober i fjor, så har Israel og Hezbollah utvekslet skyts mot hverandre omtrent daglig, og da er det stadig litt mer eskalerende, altså det er stadig flere områder som treffes av skyts fra begge sider. Nå sier israeliske myndigheter at de er i ferd med å streke opp en operasjonsplan for hvordan de skal fjerne denne trusselen fra Hizbollah en gang for alle. Det mener jeg er ganske dramatisk. Det kan ha ganske store regionale ringvirkninger. Hvordan er forholdet mellom Hamas, Hizbollah og Israel? og Houthine. Hvem er det som egentlig støtter hvem, og hvilke delte tanker og planer er det de har? Ja, det er jo et veldig godt spørsmål, for det kan man svare på så mange planer. Hamas har strengt tatt, hvis man ser på den politisk-religiøse modellen, så har de strengt tatt ikke så veldig mye med Hezbollah å gjøre. Men begge deler, både Hamas og Hezbollah og Otine, for den saks skyld, inngår i det som er blitt døbbet den iranskledede motstandsaksen, som dreier seg om en type motstand mot spesielt amerikansk støttede krefter i denne regionen og Israel. Så et eller annet med at et felles fiendebilde, det har nok også ført til en litt mer sammensveisets front som strekker seg gjennom regionen på denne måten. Og det er også fordi Iran ser på den slags type krefter som en forlenget del av sitt forsvar og sin avskrekkende kapasitet. Men nå begynner vi å... ramle ut i Midtøstens ganske... Ja, vi har jo en annen stor pågående konflikt som vi heller ikke kommer utenom. Altså, hvordan påvirker Russland-Ukraina shipping nå i dag? Det var en stor omstilling som kom på plass i etterkant av krigsutbruddet i Ukraina. Det var en stor omstilling hovedsakelig rundt dette med energi. Det er så mye gassleveranser inntil Europa som man måtte finne en annen løsning på. Så import gjennom LNG og bygge ut importmuligheter og havner og fasiliteter for å ta imot LNG inntil Europa, som var et veldig stort skifte. Samtidig har det kommet en del av disse embargoene på russiske olje og russiske oljeprodukter som gjør at handelen har blitt stokket om og er mye mer ineffektiv i dag enn det den har vært før. Så det i seg selv har jo tilført en betydelig etterspørsel etter flere skip fordi volymet generelt sett må seile lenger. Jeg vil jo si hovedsakelig på tank og på gass er de to sektorene hvor det har vært mest avgjørende. Så lenge det fortsetter, og det ser jo ikke ut som det er noen sånn umiddelbar løsning på det, men korriger meg gjerne, så så er det blitt på en settvis ny normalen for shipping. Men det er åpenbart et av de store risikomomentene hvis det skulle skje noe i Ukraina, som gjør at man kan deeskalere den konflikten og dermed å gjenoppta handel med Russland på et tidspunkt, som jeg antar vil være et av de få forhandlingskortene Vesten egentlig har for å få noen gjennomslag der, kanskje. Så vil det kunne reversere en del av de kalde positive effektene på shippingbalansen, som kommet etterkant av det her. Men dessverre, Audun, så ligger det vel ikke så mye i kortene som tyder på en løsning med det første. Hva gjelder Russland og Ukraina? Nei, det synes jeg absolutt ikke. Tvert imot, så synes jeg det virker... Altså, det er jo tydelig en slags situasjon som preges av det man på forsvars skal kalle et «mishmong creep», hvor vestlige interesser trekkes gradvis nærmere ukrainske territorium. Da snakker vi for eksempel om nye leveranser av tunge våpen, Vi snakker også om en type flytting av grenser for hvordan Ukraina tillates å bruke disse våpnene. Og vi snakker også om åpen snakk om å ha type vestlige militære instruktører på bakken og den slags. Så jeg vil jo ikke si at det er noe som virker som om, noe som tilsier at denne situasjonen kommer til å roe seg på veldig, veldig lang tid. Når det gjelder nordøstpassasjen, Så er Kina interesser, er det ikke det? Der er det økende trafikk på din LNG og container, er det riktig? Det er et veldig spennende tema. Det kan vi også se opp mot disse strategiske havområdene som vi snakket om for litt siden. Det at Kina... definerer seg som en nærarktisk stat. For nordøstpassasjen er den som går over Russland fra Asia inn til Europa, ikke sant? Og den åpner seg fordi globen er blitt varmere og isen smelter. Og den har smeltet såpass mye at vi faktisk har skipsfart gjennom. Nå er det det. Stemmer det? Ja. Ja, ikke den hele året. Og så er det gjerne med isbrytere i forkant som du rydder banen for kommersiell drift av skip, hovedsakelig. Men uansett poenget ditt, Audun, er vel at dette er en... Hva skal vi si? Kilde til gnistning. Vesten ser på dette med litt skepsis. Det er jo også lyset denne, det som beskrives som et mye tettere forhold mellom Kina og Russland i etterkant av bruddet mellom Russland og Vesten, og det tiltakende bruddet mellom Kina og Vesten, vil jeg si. Det er klart at arktiske sprøk både som en isfri passasje for handel, men også knyttet til de veldig omfattende naturressursene i Arktis, er av strategisk betydning for veldig mange. Norske farvann i Arktis er på mange måter Russlands inngangsport til Atlantravet for å prosjessere makt for den russiske nordflåten. Ikke sant? Og så ser vi at en del kinesiske aktører har vært interesserte i å etablere seg i Arktis som kommersielle aktører, kanskje først og fremst. Costco, dette store, store kinesiske rederiet som også er ganske tungt involvert i en del havneoperasjoner, er et av de kinesiske selskapene som har utpekt Arktis og denne nordøstpassasjen som en attraktiv seilingsrute. Hvor mye kortere er det i forhold til å seile gjennom Suez eller rundt Afrika? Ja, det må Jørgen svare på. Ja, det var det jeg skulle sekt før jeg kom her, men jeg lurer på om det er en tredjedel av veien eller noe sånt. En tredjedel av veien? Ja, noe sånt, cirka. Så det sparer utrolig mye tid. Og det vi har sett da, etter at Russland ble boykottet i etterkant av krigen i Ukraina, så har du sett at de har tatt sjansen på å sende noen ikke isklassede skip, altså de skipene man pleier å seile så langt nord med, de pleier å ha en spesiell forsterkning i skipet, slik at de ikke skal ta noen skade av den isen som potensielt ligger der, og derfor har det vært veldig strengt regulert. Men etter at konflikten i Ukraina tok seg opp, så har du sett at nettopp for å spare tid, og kunne utnytte shippingkapasiteten sin bedre, så har russerne vært fristet til å sende skip som egentlig ikke skal seile der til å seile der for å korte ned veien til Kina og dermed få eksportert mer av det de hadde lyst til å eksportere. Så det er jo en uheldig følge av alt det andre vi driver med av sanksjoner at da tyr de til den type løsninger som kan være ganske fatale. Og så har du også oppryttet joint ventures mellom russiske og kinesiske aktører som skal... bare engasjert i trafikken gjennom nordstpassasjen og den slags. Men det jeg synes kanskje er litt interessant i det tilfellet, det er at det er ganske vanskelig å påvise eierskapet på kinesiside bak disse aktørene. Jeg tror kanskje Kina er ganske opptatt av å ikke bli enstand for sekundære sanksjoner grunnet tettere kommersielle bånd til Russland. Så Kina tror nok en litt forsiktig balansegang her som også påvirker hvilken grad Kina faktisk er villig til å engasjere seg på dette feltet på russisk side. Det er en ganske interessant utvikling, synes jeg. Mange ulike aspekter. Er vi kommet dit at vi skal prøve oss på en slags oppsummering da, eller? Ja, klart. La oss gjøre det. Kinas vekstmodell er i endring. At det skal komme store infrastrukturendringer, og at råvarer etter spørsmålet skal ta seg veldig opp igjen. Det er feil, og det kommer til å ligge som en tung bakteppe, og blant annet påvirke på bulkaksjer, Jørgen? Det er én ting. Ja, jeg tenker det. Så den store bazooka med stimuli, som Kelly ofte snakker om, den kommer nok ikke. Så lenge de ikke gjør det, og du ikke får en mirakuløs endring i konsumet, lokalt, som gjør at man klarer å snu om på den trenden som vi har sett det siste, så ser det vel ganske trist ut i forhold til råvaretsspørselen på import, Kelly. Ja, DASUK-ene er på en måte annerledes. Det er alt det andre. Det er elbiler, det er skipsbygging, det er helt andre ting, egentlig. Presisjonsvåpen, ikke sånn stor bazooka. Men shipping, det er strategisk viktig for Kina. Og de har et utdelt mål om å øke sitt nærvær i nær sagt alle deler av shipping-verdikjeden. Ja, jeg tror det er litt det der med at tilbudssiden i Kina, kapasitetsøkningen der, var ikke begrenset i det hele tatt, virker det som. Og det er... behov og et ønske fra myndighetenes side om å støtte opp under det. Og i dette her, Audun, så er det flere skjæringspunkter. Det er ulike interesser mellom Vesten og Kina på en del punkter, kanskje særlig stormaktene, USA og Kina. Så kommer vi til å se som et resultat av dette økende bruk av sanksjoner, enda mer spisset ordbruk, også innen shipping. Det virker jo sånn, det har kommet noen små drypp allerede som du har... Jeg synes absolutt ordbruken spises til. Bare for å ta det i kapslokk, så er det slik at Norske Etterretningstjenesten beskriver i sin åpne trusselvurdering en tiltagende konflikt mellom demokratiske stater på den ene siden og autoritære stater på den andre siden. Og med de autoritære statene så mener de Kina og Russland spesielt. Samtidig er Kina veldig integrert i veldig mange verdikjeder av strategisk betydning for OECD-sverden, for disse vestlige demokratiene som vi snakker om. Nettopp det at man ser en tiltagende konflikt mellom disse to frontene, det gjør også at man begynner å snakke mer og mer om sårbarhetene som dukker opp gjennom dette innpasset i den slags type verdikjeder. Så må jeg minne om at statsminister Støre stod på tallestolen i Stortinget for en uke siden i dag og sa at man må utvise mer forsiktighet i samhandlingen med Kina. Det strekker seg nok både over det politiske feltet, men ikke minst også det kommersielle og mer handelsmessige feltet. Fra det ett gjennomgående tema i fortiden, så er det at handelspolitikken og sikkerhetspolitikken i stadig større grad må ses opp mot hverandre. Det har en del implikasjoner for hvordan man skal samhandle med den slags type stater som man ikke har et sikkerhetssammenheng med, for eksempel. Et spørsmål her, som det kanskje ikke er mulig å sette to strekker under svar på, det er om shipping. Kommer det til å bli... som følge av flere ting. Kommer det til å bli dyrere å bygge frakt, gjøre disse sanksjonene og deglobaliseringstingene, at kostnadene ved shipping vil øke over tid? Det kommer selvfølgelig an på verftskapasitet, det kommer an på... hvor skipene bygges, og selvfølgelig vilheten av rederne til å bestille. Det er jo mange ting som skjønner. Det kommer an på veldig mye ting. Men i det korte bildet har kostnadene for shipping allerede økt, gitt alt det som har foregått og alt det som har skjedd. Så har den store innfluksen av nye ordre på skipsverften også, i etterkant av en god inntendingsperiode nå en stund, har også ført til at nye byggspriser går opp. Det skal forrente seg å gjøre den investeringen, og da må også shippingmarkedene reagere på det, ellers kommer det til å tørke opp på nybyggssiden. Til syvende og siste er det ikke nok skip, så det er en umulighet, så noe må gi. Men som du sier, i det lengre bildet blir det et større spørsmål om hvordan man agerer med skipsvervskapasiteten. Vårt take fra Kina er at de allerede ligger langt fremme i å prøve å reagere på det, og dermed kommer det mer kapasitet og skipsverv. Det betyr strengt tatt at det skal være et press nedover på prisutviklingen som vi har sett i den siste tiden, på et eller annet tidspunkt. For du vil få en økt tilbudside? Ja, mest sannsynlig. Men så spørs det bare om det motsvarer seg etterspørselen, at en del av disse segmentene som enda ikke har bestilt mye skip skal begynne å bestille mye skip, og det kan fortsatt fylle verften i lang tid og gjøre at prisen holder seg relativt høye. Men til syvende og sist pleier det ikke å være veldig lenge at verftene tjener veldig gode penger uten at de bygger et verft for mye. Så det er vel et spørsmål om tid, mest sannsynlig, før det skjer. Og så har du en veldig bølget aldersprofil i flåten. Du hadde forrige boom rundt 2008-2010, hvor du bygget ufattelig mange ski på kort tid. hele den bølgen med skip kommer nå til fornyelse på et tidspunkt, så det er et stort flått fornyelsesbehov før det da igjen avtar i etterkant, og så spørs det hvor vi lander om. Det begynner å bli veldig lange briller. Ja, og vi har selvfølgelig ikke snakket om skraping, men det er vel litt sånn generelt at Så villigheten til å skrape et skip sitter ganske langt inne, naturlig nok. Da er det jo ting som reguleringen fra myndighetene som også vil spille inn på i hvor stor grad mange skip blir skrapet eller ikke. Så særlig i et sterkt marked som nå, når du ser hvor verdsettelsen på veldig mye av disse skipene ligger, så skulle det tyde på at skraping blir minimal? Ja. veldig mange steder. Men så er det dette med reguleringen som man sier, så det er den tredje faktoren som spiller inn i hva vil kostnadene for shipping være fremover. Det er styrt også fra reguleringsøyemed, hva du skal betale for utslipp, som nå er økende, særlig inntil Europa, hvor denne ETS-en blir mer gjeldende på shipping. Og det vil være noe som også bidrar til at ting blir dyrere, at frakt blir dyrere, og det vil utgjøre en stor forskjell på den relative inntendingspotensialet på et gammelt ineffektivt skip versus et moderne og nytt effektivt skip i stedet. Og det vil jo kunne på et eller annet tidspunkt fase ut eldre skip, selv om markedet for det nye skipet er bra, hvis det er i mening. Så hvis forskjellen på inntending blir tilstrekkelig stor ved at myndighetene kommer inn og legger på krav til utgifter og tål og alt mulig, så vil jo det drive skraping, og dermed gjøre fornyelsesbehovet enda større igjen. Så med alt det vi har snakket om nå, Jørgen, hvordan vil Kina, geopolitikk, Det bildet som vi ser i dag, hvordan vil det påvirke shipping-aksjene i årene som kommer? Basert på det synet du har i dag, vi har jo lagt bak oss, som vi innledde med, noen fantastiske år avkastningsmessig for shipping-aksjene. Er det fortsatt grunn til å ha et positivt bilde? Ja, med et litt mer nyansert bilde kanskje mellom de ulike sektorene så har vi veldig divergerende syn egentlig. Nå har det vært veldig mye interesse rundt shipping og det synes vi er utrolig gøy og det driver vi også opp prisene på disse aksjene og det betyr jo at prisingen i dag er på et helt annet nivå enn da vi var for et to år siden. Det må man ta med i betraktningen, men når det er sagt så er det flere sektorer som ser bra ut fortsatt, og det er noen sektorer som ikke ser fullt så bra ut. Så veldig forenklet, på tvers av de sektorene vi dekker, så er vi mest negative til container og til bulk, sånn som vi står i dag. Vi er relativt positive hva gjelder tank, med en veldig begrenset orderbok og alt inn mot en høysesong i vinter og mer volym ut av OPEC. Og så er vi veldig positive til LPG som shippingsektor, gasssektor. Det funker utrolig bra, tjener gode penger og prisingen er forluftig og hyggelig, mener vi fortsatt. Og bil, er vi positive til. Fordi værelselsen rett og slett er så god. Alt dette kommer jo til å komme innom flere ganger i løpet av høsten, vil jeg tro. Det er mye spennende som skal skje. Valgus sa spørsmålet om OPEC kommer til å trykke på øk-produksjonsknapp som vel fort vi kunne bli positivt for tank i så fall. Så det er mange ting som kan skje, sånn er det jo alltid i Skipping. Og særlig rundt det geopolitiske da, ikke sant? Så vi får holde fast i Audun og se hva som foregår og hvordan ting utvikler seg der borte. Hva skjer i Rødhavet? Hva skjer i Ukraina da? Det blir jo utrolig viktig for shipping. Vi skal ha det godt fast i både Audun og Kelly, dere alle tre, tenker jeg. Tusen, tusen takk for at dere tok dere tid til å gi oss en sommeroppdatering. Vi setter strek der, så det er enstående bare å si tusen takk, folkens, til alle dere som hørte på. Ha en fortsatt god sommer. Denne sendingen ble publisert i podcasten Utbytte. Innholdet i sendingen er å anses som markedsføringsmateriale fra DNB og er ment å være generell sparveiledning. Sendingen skal ikke oppfattes som et tilbud om å kjøpe eller selge finansielle instrumenter, eller som en investeringsrådgivning tilpasset en enkelt investorsituasjon. En investor som er behov for råd eller har spørsmål og informasjon som gis, bør kontakte en finansrådgiver. DNB påtar seg ikke noe ansvar, hverken for direkte eller indirekte tap, som følge av innholdet i sendingen legges til grunn for eventuelle investeringsbeslutninger. Husk at historisk avkastning aldri er noe garanti for fremtidig avkastning. Avkastningen kan bli negativ som følge av kurstapp. Bruk av prognoser for å beregne fremtidig avkastning er heller ingen garanti for fremtidig avkastning. Innholdet i sendingen bygger på informasjon fra offentlig tilgjengelig kilder som DNB ser på som politie, men som ikke er uavhengig verifisert. Følgelig gir DNB ingen garanti i forhold til nyaktighet og fullstendighet. Alle uttalelser her reflekterer DNBs, den enkelte ansatte, eller andre tredjeparts vurderinger på tidspunktet for den aktuelle sendingen, og kan etter de endres uten nærmere beskjed. Ytterligere informasjon om blant annet kildebruk og interessekonflikter er tilgjengelig på dmb.no. Skråstreik i mest, pinsrektig sklemmer.